Таким образом, несмотря на трудности с организацией серийного производства МиГ-19, следует признать, что молодой китайской авиационной промышленностью была достигнута большая победа: КНР стала первой в Азии страной, наладившей выпуск современных сверхзвуковых истребителей.
В 1966 году в Шеньяне начались работы по созданию разведывательного варианта МиГ-19, получившего обозначение JZ-6. Самолет предназначался для ведения фоторазведки на средних и малых высотах днем, в простых погодных условиях. Малосерийный выпуск этой машины начался в 1967 году. В 1971 году два самолета данного типа переоборудовали в высотные разведчики, а в 1976 году еще один JZ-6 переоборудовали в разведчик, способный действовать как на больших, так и на малых высотах. В том же году было модернизировано и разведывательное оборудование самолетов. Теперь оно, помимо АФА, включало и сканирующую инфракрасную камеру.
К концу 1960-х годов истребитель МиГ-19, отражающий технический уровень реактивных боевых самолетов первого поколения, уже перестал в полной мере удовлетворять возросшим требованиям к фронтовому истребителю. Стремясь 'продлить жизнь' этому хорошо освоенному в серии самолету в КБ Шеньянского авиационного завода в начале 1969 года приступили к проектированию модификации J-6-III с существенно улучшенными летными характеристиками. Самолет получил более мощный ТРДФ WP6A, крыло уменьшенного размаха, но с увеличенной хордой, а также площадью закрылков и элеронов. В воздухозаборнике самолета был установлен нерегулируемый центральный конус. Двухканальная гидравлическая система была заменена более легкой одноканальной.
Работы велись ударными темпами, соответствующими духу 'Великой культурной революции'. Самолет был спроектирован и построен в рекордно короткие сроки и 6 августа 1969 года уже выполнил свой первый испытательный полет. Не дожидаясь окончания летных испытаний в Шеньяне был развернут крупносерийный выпуск J-6-I1I. Испытания подтвердили улучшение горизонтальной маневренности и скороподъемности новой машины. Тем не менее несколько сотен истребителей J-6-II1 вскоре были возвращены на завод: потребовалась доработка воздухозаборника, а также установка прежней, более надежной гидросистемы. Работы по доводке самолетов продолжались в течение четырех лет и потребовали значительных финансовых издержек. При этом китайские ВВС так и не получили массовый истребитель, соответствующий уровню истребителей второго поколения.
В 1974 году на заводе в Гуанчжоу были начаты работы по проектированию на базе J-6-1I усовершенствованного всепогодного перехватчика J-6A, оснащенного новой бортовой РЛС и ракетами класса 'воздух-воздух' с ТГС PL-2. Серьезное внимание было уделено сокращению взлетно-посадочной дистанции, что обеспечивало возможность базирования на малоразмерных полевых аэродромах (сказался опыт Вьетнама, где истребителям ДРВ приходилось действовать с замаскированных 'засадных' аэродромов в джунглях). Самолет был снабжен стартовым пороховым ускорителем, тормозным парашютом, установленным в контейнере под вертикальным оперением и дисковыми тормозами. Была дублирована система запуска двигателей, усовершенствована система оповещения о радиолокационном облучении (ее датчики разместили на киле). С 1977 года самолеты J-6A, выпускаемые малой серией, стали поступать на вооружение ВВС ГОАК, став последней китайской модификацией МиГ-19. Серийное производство истребителей этого типа продолжалось до начала 1980-х годов.
В начале 1950-х годов Китаю было поставлено большое количество бомбардировщиков Ил-28. На авиазаводе в Харбине организовали работы по ремонту и модернизации этих машин, велось изготовление запасных частей для 'илов'. Модернизация носила всеобъемлющий характер. Доработкам и замене подверглось до 40% конструкции бомбардировщика. В частности, крыло, две половины которого на исходном самолете Ил-28 стыковались по технологическому разъему по линии хорд, было заменено на крыло традиционной конструкции, собираемое на едином стапеле, что позволило съэкономить 110 кг массы, хотя и ухудшило технологичность.
Бомбардировщики Н-5 китайских ВВС отрабатывают учебное бомбометание
Учебный вариант бомбардировщика Н-5
Предпринимались шаги и по унификации бортового оборудования и вооружения с бомбардировщиком Н-6 (Ту-16): на одном из Ил-28 вместо кормовой оборонительной установки Ил-Кб была установлена оборонительная установка Ту-16. В дальнейшем доработанные 'илы' получили новые бомбардировочный и оптические прицелы, усовершенствованную кормовую оборонительную установку с увеличенным боекомплектом, пушками, имеющими повышенную скорострельность, а также новой системой опознавания 'свой-чужой'.
Прекращение поступления современной авиационной техники из СССР, а также отсутствие в Китае фронтового бомбардировщика собственной разработки выдвинули перед авиационной промышленностью КНР задачу освоения выпуска Ил-28, хорошо освоенного в войсках и, в целом, отвечавшего требованиям ВВС НОАК. В 1963 году в Харбине была начата подготовка к развертыванию производства этого самолета, получившего китайский индекс Н-5 (иХарбин-5'). Постройка двух опытных бомбардировщиков началась в 1964 году и завершилась в 1966-м. Один из самолетов поступил на статиспытания, а второй Н-5 25 сентября 1966 года выполнил первый испытательный полет.
Серийный выпуск 'китаизированного' 'ила' начался в 1967 году. В сентябре того же года был создан вариант бомбардировщика, предназначенный для доставки китайского тактического ядерного оружия. Первый сброс реальной атомной бомбы с этой машины был выполнен на полигоне 25 декабря 1968 года.
В 1970 году в Харбине приступили к работам по созданию на базе Н-5 фоторазведчика HZ-5, предназначенного для ведения как тактической, так и оперативно-тактической разведки. Самолет оснастили двумя АФА, предназначенными для высотного фотографирования в дневное и ночное время. Под крылом подвесили дополнительные топливные баки, что позволило увеличить практическую дальность полета по сравнению с исходным бомбардировщиком на 47%, боевой радиус действия - на 50% и продолжительность полета - на 1 час 23 мин. В 1977 году, после относительно длительной доводки, HZ-5 был принят на вооружение.
Для подготовки летчиков бомбардировочной авиации был создан учебно-тренировочный самолет HJ-5, совершивший первый полет 12 декабря 1970 года и в апреле 1972 года принятый на вооружение (выпущено 187 машин этого типа).
Самолет Н-5 и его модификации строились в Китае до конца 1970-х годов. В отличие от Ил-28, поставлявшихся Китаю из СССР и применявшихся в действиях против Тайваня, а также при подавлении восстания в Тибете в 1959 году, самолеты Н-5 в боевых действиях практически не применялись. Исключение составляют разведчики HZ-5, выполнявшие полеты над враждебным Тайванем. По некоторым данным, несколько машин этого типа было сбито ЗРК 'Найк Аякс'.
Несколько Н-5 было передано китайцами правительству Кампучии, возглавляемому диктатором Пол Потом. Эти машины, пилотировавшиеся китайскими экипажами, приняли участие в гражданской войне, нанося удары по силам Хенг Самрина. При захвате в январе 1979 года авиабазы 'Почен-тонг два Н-5 были захвачены вьетнамскими войсками.
Самолеты семейства Н-5 до сих пор состоят на вооружении как в ВВС, так и в ВМС. Велись работы по оснащению морских самолетов этого типа противокорабельными управляемыми ракетами, однако на вооружение ракетоносный вариант самолета, очевидно, не поступил.
Кроме бомбардировщиков Ил-28, китайской морской авиации в 1960 году было передано 50 торпедоносцев Ту-14. Однако эти машины находились на вооружении сравнительно короткое время (сказался разрыв отношений с СССР и отсутствие в Китае собственной ремонтной базы для Ту-14).
В начале 1950-х годов КНР было передано около 50 дальних бомбардировщиков Ту-4, способных нести ядерное оружие (принципиальная договоренность о передаче такого оружия Китаю была достигнута между Сталиным и Мао-Цзедуном). Хотя советскую атомную бомбу Китай так и не получил, Ту-4 прослужили в составе ВВС НОАК более 40 лет. Часть из них прошла модернизацию, включающую, в частности, переоснащение турбовинтовыми двигателями. Последние самолеты этого типа в 1990-х годах
