истребителя пятого поколения. Перед создатетелями авионики были поставлены принципиально новые задачи. В области отображения навигационных параметров полета требовалось:
- отображение параметров пространственной ориентации в привязке к местности;
- отображение вектора скорости самолета в привязке к параметрам пространственной навигации;
- отображение наземных и воздушных объектов в фотореалистических образах;
- сжатие видеонформации в полете и хранение ее в базах данных.
Требования к авионике пятого поколения в области отображения состояния боевой обстановки включали:
- отображение средствами трехмерных графических и звуковых образов состояния боевой активности на земле и в воздухе;
- отображение системы ответных действий;
- отображение состояния боевых систем.
В области главных задач, решаемых ЛА, требовалось: - формулирование и решение максимально возможного количества экспертных задач - как минимум, свойств искуствен-ного интеллекта - как максимум;
- создание и отработка баз знаний;
- постановка и решение задачи проведения предстоящего воздушного боя в масштабе времени, опережающим натуральный;
- решение разнообразных задач фильтрации, напр., для обработки информации от БРЛС, устранение влияния дымки над воздушным театром, опознавание и сопровождение значительно большего количества воздушных и наземных целей;
- эффективное использование обзорно-поисковых систем в системах управления вооружением.
Расширение и усложнение круга задач, решаемых БРЭО самолетов пятого поколения, формировало подход к бортовым цифровым вычислительным системам (БЦВС) не просто как к совокупности информационно-связанных машин, автономно решающих свои задачи. Как сообщил журнал 'Мир авионики' (1998, №4), работа над процессорами для самолетов пятого поколения ведется в г.Зёленограде предприятием 'Ангстрем'. К 2000 г. в России предполагается создать БЦВС, выполненные на отече- чественной элементной базе и выполняющие более миллиардов операций в секунду с приемлемыми массово-габаритным характеристиками.
Снижение заметности (технология 'Стеле') также стало одной из ключевых областей работ по созданимю истребителя 'XXI века'. При этом параллельно с внедрением радиопогло-щающих материалов и покрытий, а также приданием планеру 'малозаметных' форм велись работы и в направлениях, не имевших аналогов за рубежом. Так, в исследовательском центре им.М.В.Келдыша была создана принципиально новая система уменьшения радиолокационной заметности летательного аппарата, радикально отличающаяся от 'канонической' технологии 'Стеле', получившей развитие в США. По словам директора Центра академика Анатолия Коротеева, уменьшение величины отражаемой от поверхности планера электромагнитной энергии достигается за счет формирования плазменных образований, получаемых посредством выброса электромагнитных пучков, ге-нерериумых специальной аппаратурой, установленной на борту самолета. Плазменное образование - система заряженых частиц - поглощает радиоволны, что делает ЭПР самолета существенно меньше. Кроме того, вследствии ряда физических процессов электромагнитная волна стремится обогнуть плазменное образование, что также снижает отраженный сигнал.
По сообщению отечественных средств массовой информации, в Центре им.М.В.Келдыша были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы поданной тематике, проведены соответствующие эксперименты и изготовлено опытное устройтво, первого поколения, которое могло устанавливаться на борту реального ЛА. При его включении ЭПР самолета уменьшалась приблизительно на два порядка. В дальнейшем были начаты работы над системами второго поколения, которые позволяли не только ослаблять отраженный сигнал, но и формировать ряд ложных сигналов, что значительно затрудняло слежение за ЛА. При этом масса бортовой аппаратуры второго поколения не превышала 100 кг, а энергопотребление колебалось от нескольких единиц до девятков киловатт. Сообщалось, что в настоящее время в Центре им.Келдыша идет разработка еще более эффективных систем снижения радиолокационной заметности третьего поколения, основанных на новых физических принципах.
Таким образом, российская авиационная промышленность имеет необходимый научно-технический задел для создания полноценного истребителя пятого поколения, превосходящего лучшие зарубежные аналоги (в первую очередь - самолет Локхид-Мартин F-22A 'Рэптор').
ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ НА ШТОПОР
А. ЩЕРБАКОВ
Штопор стал спутником авиации с самого ее рождения и, к сожалению, остается таковым и на сегодняшний день. Конечно, сегодня это спутник в ином, более безопасном качестве, чем 75 лет назад, но, тем не менее, избавиться от него пока, увы, не удалось.
С появлением первых самолетов в начале века отмечались случаи падения по спиральной траектории. Это объясняли наличием в атмосфере особых интенсивных вихрей, которые затягивали в себя самолет. Первое правильное и достаточно детальное описание штопора было опубликовано во французском журнале инженером-авиатором Лафоном в 1912 году.
Описывая характеристики самолета 'Антуанет', автор говорил, что на этом самолете нельзя лететь слишком медленно и допускать кабрирование, так как он свалится на крыло и будет падать, врашаясь. Однако же нельзя лететь и очень быстро и круто снижаться, так как от этого сложатся крылья. Как можно было определить золотую середину, когда еще не было указателя скорости, автор ничего не говорит. Но он, вероятно, первым отметил, что штопор связан с потерей скорости. В то время упасть в штопоре было предпочтительней, чем со сложенными крыльями. Ввиду малой удельной нагрузки на крыло вертикальная скорость самолета была невелика, и падение в штопоре хотя и разрушало самолет, но летчик при этом отделывался легкими ушибами. С началом первой мировой войны началось бурное развитие авиации. Скорость самолетов значительно увеличилась, из-за чего падение в штопоре стало смертельно опасным. Обучение в военных авиационных школах стало массовым. В ходе воздушных боев истребители широко применяли фигуры высшего пилотажа. Все это увеличило вероятность попадания в штопор и умножило его жертвы. Случалось, что летчик-истребитель, одержав победу в воздушном бою, погибал, попадая в штопор. Так, из-за штопора погиб один из лучших российских асов Евграф Николаевич Крутень.
Долгое время никто не знал, как остановить роковое вращение. Были случаи, когда самолет из штопора выходил, но почему, благодаря каким действиям летчика, оставалось загадкой. Кто-то должен был решиться на рискованный, опасный эксперимент. Достоверно утверждать, кто первым этот эксперимент провел успешно и поведал другим летчикам результаты, вероятно, сегодня невозможно. Хотя это и не имеет документальных подтверждений, а только устные свидетельства, назовем эти имена. В августе 1916 года преднамеренно выполнил штопор англичанин Фрэнк Гуд-ден. Примерно тогда же француз Жорж Гинемер, а осенью 1916 года русский Константин Арцеулов. Все трое выполнили штопор независимо друг от друга. Все трое очень рисковали, потому что тогда, как и сейчас, не все самолеты выходили из штопора. Этим первопроходцам повезло в том, что им попались самолеты, выходящие из штопора. Нужно отдать должное приоритетам Гуддена, Гине-мера и Арцеулова, но не за то, что они решились первыми, а за то, что они, вероятно, поняли, что это сделать возможно. Заявки на более раннее преднамеренное выполнение штопора (в 1915 году и ранее) при тщательном анализе оказались несостоятельными. Выдающийся советский летчик Громов на восьмидесятилетии Арцеулова сказал, что первое преднамеренное выполнение штопора он считает для развития авиации столь же важным событием, как первое выполнение петли Нестеровым.
Что же такое штопор? Это вертикальное снижение самолета на больших углах атаки с вращением
