начинать испытания без ракет нехорошо.
В 1972 году я испытываю очередную модификацию МиГ-23. Опять плоский штопор. Опять самолет на действия рулей не реагирует. На нужной высоте нажимаю кнопку 'Вывод из левого штопора'. При этом правая ракета стреляет вперед, левая назад. Что происходит слева, из кабины не видно. Действие ракеты кончилось, а штопор не прекратился. Опять повторной попыткой с некоторой импровизацией вывести самолет из штопора удалось, хотя и слишком низко. В чем же дело? Необходимая тяга ракет определяется расчетом достаточно точно. Почему они не остановили штопор? Оказалось, сработала только правая ракета. Результат ошибки электромонтажа. Оказывается, с одной ракетой тоже нехорошо. После этого случая штопор и метод вывода МИГ-23 были подвергнуты теоретическому анализу и было рекомендовано опробовать в полете новый, ранее не применяемый метод действия рулями. Проверка в полете подтвердила правильность рекомендаций. МиГ-23 можно надежно выводить из штопора, но более сложным, чем применялся ранее, методом. Но военный заказчик в лице ГК НИИ ВВС новый метод признать не захотел и требовал надежный вывод более простым методом. Александр Васильевич Федотов продолжил испытания в поисках более простого метода, который, увы, не находился. В очередном полете Федотов воспользовался ракетами слишком низко. Обе ракеты сработали нормально, но из-за малой высоты пришлось выводить самолет из послештопорного пикирования на пределе возможностей. Небольшая неточность пилотирования, - и снова штопор. А ракеты уже использованы. Далее - катапультирование на предельно малой высоте. Позже новый метод заказчику пришлось признать, и он вошел в руководящие документы, хотя это стоило потери самолета и лишней рискованной ситуации для Федотова.
В 1983 году летчик-испытатель ЛИИ Римантас Станкявичус испытывал на штопор МиГ-29. Вывести рулями самолет не удалось. На нужной высоте он включил ракеты, а они сработали наоборот, не на торможение, а на раскрутку. Опять ошибка электромонтажа. Самолет раскрутило так, что остановить его не смог бы, ухватив за хвост, сам черт. Опять катапультирование на опасно малой высоте. А в шестидесятые годы Олег Гудков испытывал на штопор Су-15. Один раз ракеты были использованы. На самолете были смонтированы новые. Для вывода в очередном полете они не потребовались, но самопроизвольно сработали при заходе на посадку. Самолет резко развернуло и накренило. Высота полета позволила летчику выровнять самолет. А если бы это случилось на меньшей высоте, результат был бы роковым. Оказывается, и с двумя ракетами бывает нехорошо. Почему было так много отказов ракет? В этих ракетах пороха больше, чем в крупнокалиберном артиллерийском снаряде. Часто проверять их работу нельзя, а редко применяемый агрегат всегда таит в себе возможность отказов. Все описанные случаи окончились для летчиков благополучно. Все они остались целы. К сожалению, так бывало не всегда.
Теперь о пассажирских и транспортных самолетах. Их на штопор не испытывают. Они по сравнению с самолетами боевыми имеют меньшую прочность, и есть опасность на выводе из послештопорного пикирования превысить ограничения по скорости и перегрузке. Поэтому у этих самолетов границу штопора стараются определить, ее не переступая. В качестве аварийного средства вывода применяются не пороховые ракеты, а специальные парашюты, установленные в хвостовой части самолета. В отличие от самолетов боевых, на пассажирских и транспортных катапультных кресел нет, а преодолеть с парашютом несколько метров от рабочего места до спасительного люка, когда твой вес умножается на перегрузку от вращения самолета, - дело безнадежное. Поэтому в случае невыхода из штопора пассажирского самолета финал может быть только трагический.
Казалось бы, пассажирские лайнеры по условиям эксплуатации попадать в штопор не должны. Однако же попадают нечасто, но периодически. Такая беда начала преследовать в пятидесятых годах самолет Ту- 104. В августе 1958 года разбился рейсовый самолет в районе Хабаровска. То же произошло в 1959 году в районе Казани. Бортрадист передал, что они падают, но не сказал, от чего. Разбивались из-за штопора схожие с пассажирским Ту-104 бомбардировщики Ту-16. Но тот же Ту-104 в 1959 году в районе Иркутска летчик сумел вывести из штопора, чем спас от гибели более сотни человек. Сумел вывести из штопора самолет Ту-16 летчик-испытатель Куйбышевского завода Александр Казаков. 11 июля 1985 года в Узбекистане в районе Учкудук разбился рейсовый Ту-154. В этом случае экипаж не понял, что самолет в штопоре. А самолет Ту-154 из штопора выводили летчики-испытатели Агапов, Мезох, Павлов. Значит, тех пассажиров можно было бы спасти. После случаев с самолетами Ту-104 в ЛИИ были проведены специальные летные испытания, в результате которых были внесены изменения в конструкцию и в условия эксплуатации, после чего штопорение этих самолетов прекратилось. Этими доработками были исключены органические причины попадания в штопор. Однако другие лайнеры Ту-154, Ан-22 'Антей', Ан-24, Як-40, А-310, не имея причин органических, все же в результате каких-либо отказов или ошибок пилотирования в штопор попадали. Если причина катастрофы штопор, то это подтверждается не только черными ящиками, но и его положением на земле. Попыток вывода, как правило, не было, хотя возможности вывода были, если бы летчики действовали своевременно и правильно, а они бы действовали так, если бы их этому учили. Но в гражданской авиации этому не учили даже теоретически. В РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) пассажирских самолетов даже нет раздела 'Штопор', хотя в отчетах ЦАГИ есть соответствующие рекомендации.
В истребительной авиации летчиков штопору учат, но только теоретически. В РЛЭ есть хотя бы соответствующий раздел. Учебно-тренировочные полеты на штопор в ВВС и ПВО не производились с пятидесятых годов, в результате были утрачены школа обучения штопору и инструкторский опыт. В связи с этим следует отдать должное инициативе командующего авиацией ПВО Евгению Яковлевичу Савицкому, который в свое время сделал систематическими непосредственные связи летчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ с летным составом ПВО. Олег Гудков и я обучали штопору летчиков-инспекторов ПВО для того, чтобы те могли квалифицированно объяснять об этом всему летному составу. Выполнял такую работу и летчик-испытатель ОКБ Микояна А.В.Федотов. Но более широкое обучение штопору не практиковалось.
В плоском штопоре на лес упал МиГ-23…
Были случаи, когда на штопор пытались списать некоторые летные происшествия. Так, 6 апреля 1966 года из СССР в Западную группу войск перелетали два истребителя-перехватчика Як-28П. В Берлине в районе Шпандау один из них упал в озеро Штессен. Летчики Борис Капустин и Юрий Янов погибли. Я испытывал этот самолет на штопор и меня пригласили проанализировать этот случай. Самолет Як-28П с точки зрения штопора был одним из наиболее сложных, и был соблазн списать катастрофу на штопор. Ознакомившись с обстоятельствами, которые мне сообщили, я отклонил штопор как причину происшествия. Впоследствии истинная причина, после проведения специальных летных испытаний, была установлена.
Что еще сказать о штопоре? Автор испытывал на штопор 22 типа самолетов. Последним был Су-25. Этот штурмовик был самым, с точки зрения штопора, безопасным и простым из всех мне известных. Он штопорил, только когда его заставлял сам летчик. Как только насилие кончалось, самолет выходил из штопора сам.
22 типа самолетов, испытанных на штопор, это, вероятно, - абсолютный рекорд {возможно, что он достоин занесения в книгу рекордов Гиннеса. - прим. ред.). Все эти испытания прошли благополучно, хотя острые, щемящие ситуации случались. С каждым испытанным типом самолета прибывала уверенность, что я сумею вывести рулями из штопора любой самолет. Но возраст и медицинский надзор поставили точку в реализации моего опыта.
Нужно еще сказать об обязательных участниках испытаний на штопор - ведущих инженерах. В ЛИИ инженеров специализировали по видам испытаний, в том числе и на штопор. Подготовка бывала достаточно длительной. Главная задача инженера - научно-инженерное сопровождение полетов. Инженер, дешефрируя после каждого полета записи приборов, должен предупредить летчика о возможном ухудшении характеристик штопора, если он заметил тенденцию к этому. Он должен четко и грамотно составлять очередное полетное задание. Испытания на штопор сложны и рискованны и для инжененра. Спросите, какой риск в ожидании самолета на стоянке и в дешифрации приборов? Если полет прошел успешно, никакого. А если летчик и самолет вернулись порознь? Если потерян опытный самолет? Или, того хуже, летчик и самолет вернулись на землю вместе, но не на аэродром? Тогда любая'неточность формулировки в задании, недоговоренность или неопределенность, на которые никто не обратит внимания в случае благополучного окончания полета, станет предметом внимания аварийной комиссии в случае летного происшествия. Так
