перехватчика 'Ветер Востока-107'. Самолет должен был обладать максимальной скоростью, соответствующей М=1,8, и практическим потолком 20000 м. В мае 1959 года в Шеньяне приступили к постройке первого опытного самолета, однако в июне того же года сборка прототипа истребителя была приостановлена: в проект потребовалось внести ряд существенных изменений. В ноябре 1959 года работы над 'Ветром Востока-107' были прекращены, а основные усилия сконцентрировались на еще более амбициозном проекте перехватчика 'Ветер Востока-113', предложенном Харбинской военно-инженерной академией в 1958 году. Концептуально эту машину можно было отнести к третьему поколению реактивных истребителей. Впечатляют заявленные характеристики машины - М=2,5, практический потолок - 25000 м. В конструкции истребителя предполагалось применение наиболее современных для своего времени конструкционных материалов, оборудования и вооружения. В 1960 годы на Шеньянском авиазаводе началась постройка опытного самолета. Однако несоответствие поставленных задач возможностям, которыми располагала в то время авиационная промышленность страны, а также нерешенность ряда технических проблем, в частности защита конструкции планера от кинетического нагрева, привели к прекращению программы.
В период 'Большого скачка' одновременно с работами по созданию сверхзвуковых перехватчиков были развернуты работы и по более реалистичной программе легкого трансзвукового истребителя- бомбардировщика Q-5. Подробно об этом эпохальном для авиационной промышленности КНР самолете будет рассказано в отдельной главе.
Обострение в середине 1960-х годов советско-китайских отношений, сделавшее невозможным получение современных образцов советской авиационной техники, а также быстрое моральное старение истребительного парка КНР на фоне быстрого прогресса военного авиастроения в развитых странах побудили китайскую авиационную промышленность приступить к работам над истребителем нового типа, превосходящим по своим основным характеристикам наиболее массовый советский истребитель МиГ- 21.
Работы по формированию облика нового самолета начались в 1964 году в НИИ авиационной техники в Шеньяне. При этом рассматривались компоновки с одним перспективным двигателем, обладающим повышенной тягой, а также с двумя ТРДФ, являющимися моди-кациями двигателей существующего типа. Предпочтение было отдано более реалистичному двухдвигательному варианту.
17 мая 1967 года вышло правительственное постановление о разработке и постройке НИИ авиационной техники и авиазаводом в Шеньяне нового истребителя-перехватчика J-8, оснащенного двумя ТРДФ WP-7A. Согласно заданию, самолет должен был обладать максимальной скоростью, соответствующей М=2,2, практическим потолком, превышающим 20000 м, способностью длительное время вести воздушный бой на высоте до 19000 м, максимальной скороподъемностью на уровне моря 200 м/ с, практической дальностью полета 1500 км и перегоночной дальностью 2000 км. Хорошие маневренные и разгонные характеристики (несколько превосходящие соответствующие характеристики зарубежных истребителей второго и третьего поколений) должны были обеспечиваться высокой взлетной тяговоо-руженностью (порядка 0,9). Истребитель предполагалось оснастить БРЛС, усовершенствованным ракетным и пушечным вооружением. Работы по программе возглавил Е Женда, а после его смерти - Ванг Наншоу.
Очевидно, 'идеология' китайского самолета, сформированная с учетом опыта Вьетнама, была близка 'идеологии' американского истребителя четвертого поколения F-15, также вобравшего в себя вьетнамский опыт: и в Китае и в США делали самолет, чтобы превзойти истребитель МиГ-21 в маневренности и ЛТХ, сохранив при этом хорошо отработанную традиционную аэродинамику (нормальная, статически устойчивая неинтегральная компоновка, отсутствие развитых корневых наплывов и т.п.). Конструкторы пошли по пути увеличения тяговооруженности самолетов до величины 0,9-1,1 при сохранении умеренной удельной нагрузки на крыло (порядка 320-350 кгс/м 2). Это обусловило появление относительно крупных и в два-три раза более тяжелых, чем МиГ-21, двухдвигательных самолетов, оснащенных относительно легким для своей 'весовой категории' БРЭО и вооружением.
Сборка первых двух самолетов J-8 (один - для статиспытаний) началась на Шеньянском авиазаводе в июле 1968 года, а первый полет опытной машины, пилотировавшейся летчиком-испытателем Юн Юхуаном, состоялся 5 июля 1969 года.
При создании J-8 был широко использован опыт, полученный в процессе изучения и освоения производства истребителя МиГ-21. Конструкционно новый перехватчик был близок советскому опытному истребителю-перехватчику ОКБ А.И.Микояна Е-152А, созданному в 1959 году и также по основным решениям близкому МиГ-21. Так же, как и советская машина, китайский самолет имел треугольное крыло (его конструкционная схема была заимствована у МиГ-21) со стреловидностью по передней кромке 60° и носовой осесим-метричный регулируемый воздухозаборник с подвижным центральным конусом. Основные стойки шасси убирались в крыло. Конструкция фонаря кабины также была заимствована у МиГ-21 Ф. Истребитель оснастили оптическим кол-лиматорным прицелом СМ-8 (в дальнейшем, с 1982 года, на машины начали устанавливать усовершенствованный прицел СМ-8А).
Вооружение J-8 состояло из двух пушек типа НР-30 (30 мм). На четырех подкрыльевых узлах подвески размещались УР класса 'воздух-воздух' с ТГС, блоки с НАР и свободнопадающие бомбы.
Начавшаяся в стране 'Культурная революция' нанесла серьезный ущерб ходу работ по J-8: по политическим мотивам была расформирована бригада по проведению летных испытаний, отстранен от работы ряд ведущих специалистов, занятых в программе. В результате летные испытания истребителя удалось завершить лишь в 1979 году. Было выполнено, в общей сложности, 1025 полетов (налетано 663 часа). При этом на скорости, соответствующей М=0,86, была выявлена вибрация, что потребовало изменения конфигурации хвостовой части фюзеляжа. Возникли трудности с обеспечением защиты от кинетического нагрева при длительном полете со сверхзвуковой скоростью.-
Истребитель J-12
После устранения выявленных дефектов истребитель J-8 официально приняли на вооружение 2 марта 1980 года. Однако новая машина далеко не в полной мере удовлетворяла требованиям заказчика. На самолете, в отступление от первоначальных требований, от-сутсвовала БРЛС, что не позволяло истребителю действовать в сложных погодных условиях и ночью. Разработка всепогодной модификации J-8 началась в Шеньяне в феврале 1978 года. Машина получила обозначение J-8I и оснащалась БРЛС СП-4, размещенной в конусе воздухозаборника. Сборка первого модернизированного истребителя завершилась в мае 1980 года, и самолет был передан на испытания. Однако 25 июня в ходе одной из скоростных рулежек произошел разрыв трубопровода, гидрожидкость попала на двигатель, и в результате возникшего пожара опытный самолет был уничтожен. На последующих 'машинах опытной серии гидросистема была существенно доработана.
Программа летных испытаний J-81 была завершена в ноябре 1984 года, а 27 июля 1985 года истребитель был официально принят на вооружение. Помимо установки БРЛС СП-4, он отличался от исходного J-8 увеличенным до шести числом узлов внешней подвески и установкой более легкой 23- миллиметровой пушки '23-2' (ГШ-23Л) с боекомплектом 200 снарядов.
К 1992 году для ВВС НОАК было выпущено более 200 самолетов J-8 и J-81, используемых в настоящее время, в основном, в системе ПВО страны. Дальнейшим развитием этого типа стал истребитель J-8II, о котором будет рассказано в отдельной главе.
Помимо работ над тяжелым истребителем, основываясь на опыте Вьетнама, где перехватчики весьма успешно применялись из 'засад', с замаскированных площадок, расположенных в джунглях, в Китае в конце 1960-х годов была предпринята попытка создания сверхлегкого 'партизанского' истребителя с укороченным взлетом и посадкой, оптимизированого для действий 'из засад'. В 1969 году в ОКБ авиазавода в Наньчанге под руководством главного конструктора Лю Хианпенга началось проектирование самолета J-12 со взлетной массой 4500 кг.
Окончательный облик машины определился в августе 1969 года после завершения серии испытаний моделей в аэродинамических трубах. Самолет имел один нефорсажный двигатель WP6B с носовым нерегулируемым воздухозаборником, снабженным неподвижным центральным конусом. При взлете и посадке для защиты двигателя от попадания посторонних предметов задействовались вспомогательные
