воздухозаборники, расположенные по бокам фюзеляжа. В конструкции планера широко использовались титановые сплавы, сотовые и многослойные панели, а также крупногабаритные панели, выполненные методом химического фрезерования. Стреловидное крыло малого удлинения было снабжено двухсекционными закрылками. В центроплане размещался интегральный топливный бак. Фонарь кабины имел безпереплетный козырек. Вооружение истребителя состояло из двух встроенных пушек калибром 30 мм.
Первый полет J-12 состоялся 26 декабря 1970 года, а 10 сентября 1973 года машина была продемонстрирована в Пекине руководству страны. По маневренным характеристикам новый истребитель превосходил самолет J-6, составлявший основу китайских ВВС, потребная длина ВПП для J-12 не превышала 500 м.
В июле 1975 года на испытания вышел модифицированный вариант J-12. Его летные испытания продолжались до января 1977 года, было выполнено 135 испытательных полетов общей продолжительностью 61 час 12 минут. Была выпущена малая серия из шести истребителей J-12, предназначенная для проведения войсковых испытаний. Однако в дальнейшем интерес ВВС Китая к этому самолету угас: стало очевидным, что этот истребитель, обладающий довольно низкими летными характеристика-миии и примитивным вооружением, несмотря на превосходные взлетно-посадочные и маневренные характеристики, не способен оказать сколько-нибудь серьезное противодействие современным ударным самолетам. В 1977 году работы по теме J-12 были закрыты.
Линейка гидросамолетов SH-5
Бомбометание с амфибии SH-5
дальность без ПТБ, км 1500 690 Перегоночная
дальность с ПТБ, км 2200
Длина разбега, м - 450
Морская авиация Китая комплектовалась самолетами 'сухопутных' типов, аналогичными применяемым в ВВС. Исключение составляли патрульные и противолодочные летающие лодки Бе-6, полученные из СССР в конце 1950-х годов. Однако уже к концу 1960-х эти машины морально устарели и требовали замены. Работы над новым самолетом-амфибией, получившим обозначение SH-5, начались в НИИ гидроавиации совместно с ОКБ Харбинского авиационного завода в 1968 году. Проектирование самолета было завершено в феврале 1970 года, а в октябре в Харбине началась сборка первой летающей лодки, предназначенной для статиспы-таний, завершенных в августе 1974 года. В декабре 1973 года приступили к постройке первого летного экземпляра SH-5, который был выкачен в декабре следующего года. Впервые китайская летающая лодка, пилотируемая экипажем под командованием Хуанга Хингхуя, поднялась в воздух 3 апреля 1976 года.
Новая амфибия напоминала советскую летающую лодку Бе-12 (сказывался общий 'предок' - Бе-6), однако имела несколько большие, чем 'Чайка', размеры и была оснащена четырьмя, а не двумя турбовинтовыми двигателями (WJ-5A-1 мощностью по 3150 л.с). В отличие от 'бериевских' амфибий китайский самолет имел прямой центроплан, а концевые части крыла были выполнены с обратным V. Размах крыла составлял 36 м, площадь крыла 144 м длина самолета равнялась 38,9 м. SH-5 имел нормальную взлетную массу 35 т и максимальную - 45 т, максимальная скорость составляла 560 км/ч, практический потолок - 7000 м. а перегоночная дальность - 4750 км. Трехопорное шасси с передним колесом обеспечивало возможность эксплуатации самолета с наземных аэродромов.
Для решения поисковых и противолодочных задач SH-5 оснастили БРЛС, размещенной в носу, перед кабиной штурмана, магнитометром в хвостовой части лодки и оптическим бомбардировочным прицелом в кабине штурмана. В дальнейшем предполагалось оснастить самолет французским поисково-прицельным противолодочным комплексом, разработанным для самолета 'Атлан-тик'-2. В состав вооружения SH-5 должны были входить перспективные сверхзвуковые противокорабельные ракеты С-101, малогабаритные противолодочные торпеды, по три на каждом из четырех подкрыльевых узлах подвески. Во внутрилодочном грузоотсеке размещались глубинные бомбы, радиогидроакустические буи, свободнопадающие бомбы и другая боевая нагрузка. Общая масса вооружения составляла 6000 кг (из них 1000 кг - в грузоотсеке).
До ноября 1984 года было построено еще четыре амфибии опытной серии. Первый этап государственных испытаний самолета завершился в конце 1985 года, однако заказа на серийное производство так и не последовало: очевидно, сказались недостатки целевого БРЭО, не обеспечивающего поиск и поражение современных подводных лодок и надводных кораблей. ПКР С-101 также не удалось довести до серии. Несколько самолетов SH-5, находящихся в летнопригодном состоянии, используются в настоящее время для отработки различного оборудования и вооружения, а одна амфибия переоборудуется в противопожарный самолет.
Была предпринята попытка создать морской патрульный и противолодочный самолет на базе ВТС Шанхай Y-8 (Ан-12). Опытная машина Y-8X получила западное навигационное и связное оборудование, более мощный радар (заимствованный у ракетоносца H-6D) и другое специальное оборудование. Однако трудности с его комплексированием в единую поисково-прицельную систему, очевидно, послужили причиной прекращения (или приостановки) программы. В настоящее время этот самолет в 'конверсионных' целях привлекается для экологического мониторинга океана.
О более поздних китайских боевых самолетах собственной разработки -истребителе-бомбардировщике FB-7, истребителях FC-1 и J-10 - будет рассказано в отдельных главах.
Переход боевой авиации на трехопорное шасси вызвал необходимость подобного перехода и для учебно-тренировочного самолета. Самолет Як-18А с тре-хопорным шасси был передан Китаю СССР и изучен китайскими специалистами на авиационном заводе в Шеньяне. Однако конструкция этой машины, выполненная из хромансилевых труб, была признана несоответствующей условиям КНР, где к тому времени было освоено крупномасштабное производство алюминиевого проката. Было решено разработать на базе Як-18А конструкцию собственного УТС. Проектирование самолета, получившего обозначение CJ-6, велось под руководством конструкторов Линь Юахуа и Ченг Буши в 1957-58 гг. В мае 1958 года был построен натурный макет машины, а 27 августа 1958 года CJ-6 впервые поднялся в воздух, его пилотировал летчик- испытатель Лю Маофан. Машина была с поршневым двигателем и воздушным винтом чехословацкого производства, однако в августе 1959 года ее переоснастили советским двигателем А-14Р. В 1961 году на летные испытания вышел второй прототип УТС, отличавшийся конструкцией капота. Серийный выпуск CJ-6 начался в январе 1962 года, а в 1963 году китайская промышленность освоила и производство двигателя А-14Р, получившего новое обозначение - HS-6A, а также винтов для самолетов CJ-6.
В 1965 был выпущен усовершенствованный двигатель 1IS-6A. Самолеты, на которые он устанавливался, получили обозначение CJ-6A. В 1964-66 гг. под влиянием американской программы COIN было построено 10 легких штурмовиков CJ-6B со стрелковым и ракетно-бомбовым вооружением. Всего до 1998 года построено более 2100 самолетов J-6 различных модификаций для ВВС НОАК и 200 машин для иностранных заказчиков, в числе которых ВВС Албании, Бангладеш, Кампучии, Северной Кореи, Вьетнама и Замбии. Кроме того, несколько самолетов этого типа находятся в распоряжении частных владельцев в Австралии, Великобритании и США.
-
Первый серийный самолет китайской разработки учебный CJ-6. Несмотря на 'фамильное' сходство с Як- J8, отличия хорошо заметны.
Первый самолет собственной китайской разработки - реактивный (!) учебный JJ-J (середина 50-х годов). В серию не пошел - сочли более приемлемым использование учебно-боевых МиГ-15УТИ
