ЭДСУ вкупе с аэродинамическими улучшениями позволяет F/A-18E/ F маневрировать с углами атаки 40°. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ 'переконфигурируется' без вмешательства летчика для компенсации неисправных узлов. Так, при повреждении одного из управляемых стабилизаторов, они без вмешательства пилота устанавливаются в нейтральное положение, а управление по тангажу осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей. Более сложная ЭДСУ потребляет большую мощность, поэтому количество источников электроэнергии пришлось увеличить с трех на C/D до девяти на E/F.
Наиболее бросающимся в глаза внешним отличием 'Супер Хорнета' от просто 'Хорнета' являются прямоугольные воздухозаборники, имеющие большую площадь сечения по сравнению с полукруглыми воздухозаборниками F/ A-18C/D. Применение новых воздухозаборников вызвано установкой на самолет новых двигателей, для работы которых требуется большее количество кислорода. Воздухозаборники данного типа также позволяют расширить допустимый диапазон углов атаки. Ковшовые воздухозаборники дают более сильное отражение электромагнитного излучения РЛС, однако представители ВМС и фирмы Боинг считают, что в данном случае снижение радиолокационной сигнатуры - не главное, отмечая в то же время, что ромбоидальное сечение воздушного канала уменьшает отражение электромагнитных волн. Кроме того, сам канал несколько искривлен в двух плоскостях - присутствует намек на S-образность, характерную для воздушных каналов малозаметных самолетов -а в самом канале перед лопатками компрессора размещены радиальные пластины, рассеивающие излучение, отраженное компрессором. Уменьшению ЭПР самолета в целом способствует применение поглощающих покрытий в обшивке воздухозаборников, их каналов и передней части фюзеляжа, а также пилообразные края створок ниш основных опор шасси и золотое напыление фонаря кабины. Можно считать, что на F/A-18E/F разработчики постарались в максимальной степени внедрить элементы технологии 'стеле' при минимальных изменениях конструкции самолета, причем главный упор делался на снижение радиолокационной за-метности в передней полусфере. В результате этих усовершенствований ЭПР 'Супер Хорнета' даже уменьшилась по сравнению с F/A-18C/D, хотя размеры планера значительно возросли.
Если исключить воздухозаборники и ряд более мелких отличий, создается впечатление, что E/F представляет собой масштабно увеличенный C/D. Согласно заявлениям представителей фирмы Боинг, конструкция 'Супер Хорнета' обновилась на 90%. Планер был радикально перепроектирован с целью снижения его массы. Использование КМ возросло вдвое, конструкции из композитов составляют 22% массы планера, причем применяется более жесткий и прочный материал IM7/977-3; в то же время применение алюминиевых сплавов снизилось с 50% в конструкции F/A-18C/D до 29% у F/A-I8E/F. Из алюминия изготовлены носовая часть фюзеляжа, наплывы крыла и элероны; из КМ - центральная и хвостовая части фюзеляжа, кили, крыло и стабилизатор. Силовой шпангоут с узлами крепления крыльев на F/A-18C/ D изготавливался из алюминиевого сплава. По опыту эксплуатации самолетов этих модификаций прочность узлов крепления признана недостаточной. На F/A-18E/F шпангоут выполнен из титана. Недостаточной признана также и прочность опор шасси 'Хорнета', па 'Супер Хорнете' стойки опор выполнены из стального сплава Аэрмет 100 вместо сплава ЗООМ. Сплав Аэрмет 100 имеет большую прочность и впервые используется в авиационных конструкциях.
Благодаря усилению опор шасси в частности и конструкции самолета в целом, модернизированный истребитель-бомбардировщик имеет максимальную посадочную массу на 4100 кг большую, чем F/A-18C/D. Самолеты варианта C/D могут садиться на авианосец, имея на подвесках вооружение массой не более 700 кг, в то время как K/F может нести до 2200 кг, что позволяет ему при необходимости совершить посадку с двумя 900-кг перспективными управляемыми бомбами JSOW.
На F/A-18E/F удалось резко уменьшить количество конструкционных узлов, сократить время и стоимость обработки и сборки отдельных агрегатов и планера в целом за счет применения крупногабаритных деталей. Конструкция модели C/D состоит из 14100 узлов, а конструкция E/F - только из 8100; более чем вдвое уменьшилось количество узлов крыла и хвостового оперения, силовой шпангоут носовой части фюзеляжа сделан моноблочным вместо сборного, состоящего из 90 деталей, применямого на F/A-18C/D;
втрое уменьшено количество деталей в конструкции наплывов крыла. Крыло имеет на один лонжерон меньше, меньше стало и нервюр.
Процесс 'облегчения' конструкции протекал весьма успешно. Так, при заданной по спецификации массе пустого самолета, предъявляемого к летным испытаниям, в 13860 кг, первый опытный F/A-18E/F имел фактическую массу на 450 кг меньшую - достаточно редкий в истории авиации случай.
На 'Супер Хорнете' установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, разработанные на основе применявшихся на F/A-18 двухконтурных ТРД F404. В какой-то мере F414 представляет собой увеличенный F404, вместе с тем в его конструкции использованы решения, опробированные на перспективном двигателе Дженерал Электрик YF120, предназначенном для установки на истребители, и ТРДД F412, разрабатывавшемся для малозаметного ударного самолета А-12. Мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35% по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях-бомбардировщиках F/A-18А/В, и на 25%, чем у ТРДД F404-402 самолетов F/A-18C/D. Форсажная камера двигателя практически без изменений заимствована от YF-120, сопла - от F404. Управление двигателями осуществляется с помощью двухканаль- ной цифровой системы управления FADEC.
Совершенствование истребителей в последние годы направлено прежде всего на модернизацию БРЭО. Однако в случае F/A-18E/F американцы пошли особым путем. Не экономя на доработках планера и двигателей, они решили сократить расходы на модернизацию бортовой электроники. Радикальное обновление БРЭО будет проводиться поэтапно начиная с 2005 г. на 'Супер Хористах', уже находящихся на вооружении. Программное обеспечение систем F/A-18E/F на 90% аналогично программам, используемым на F/A-18C/D. Показательно, что в наибольшей степени изменилось программное обеспечение системы управления полетом (только на 67% идентично установленному на F/ A-18C/D). Начиная с 1994 г. на самолетах F/A-18C/D начали ставить РЛС APG-73 - усовершенствованный вариант РЛС APG-65. Обе станции имеют одинаковые антенны с механическим сканированием, однако на РЛС APG-73 установлен приемный модуль, допускающий работу с антенной, имеющей электронное сканирование. В перспективе предусмотрено оснащение РЛС такой антенной. Кроме того, в системе обработки сигналов модернизированной станции используется процессор с более высоким быстродействием и увеличен объем памяти.-
Новая кабина 'Супер Хорнета'
В духе последней авиационной моды внесены изменения в приборное оборудование кабины. В верхней центральной части приборной доски вместо электромеханических индикаторов с ленточными шкалами установлен монохромный многофункциональный индикатор на жидких кристаллах размером 75x130 мм. На него выводится изображение от РЛС или инфракрасных систем ночного видения и данные о работе навигационной системы, системы опознавания 'свой-чужой', радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭБ. Боковые квадратные 130-мм многофункциональные индикаторы идентичны установленным в кабине F/A- 18C/D, средний же квадратный индикатор заменен на более крупный - размером 160x160 мм - цветной жидкокристаллический дисплей, который используется для отображения карты местности. Кроме того, вместо сегментированного индикатора, отображающего работу двигательной установки и расход топлива, установлен программируемый монохромный жидкокристаллический дисплей размером 75x130 мм. Информация на нем представляется в графическом, а не в цифровом, как ранее, виде.
Начиная с 2001 г. вместо подвесной И К системы обзора передней полусферы AAS-38 'Найт Хоук' на F/A-
