машин. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным. Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразны м.
Опытный самолет 'ПО' в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора воздуха для системы У ПС (летающая лаборатория Ту-1 ЮЛ). На три серийных Ту-1 10А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолета Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-1 10А получил обозначение Ту-ПОБ. В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования. Помимо этих работ в 1960 году, одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, была предложена аналогичная модернизация для Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, который стал серийным Ту-134, эта работа дальнейшего развития не получила.
Основные данные серийного самолета Ту-110 А 4АЛ-7П
- длина самолета - 40,06 м;
- размах крыла - 36.98 м;
- высота самолета - 11,53 м;
- площадь крыла - 186,115/200 м-;
- взлетная масса - 82700 кг;
- крейсерская скорость полета - 750-800 км/ч;
- максимальная
дальность полета - 3500-4500 км;
- практический потолок - 12000 м;
- количество пассажиров - 100 чел;
- экипаж - 5 чел.
'111' (Ty-111)
Пассажирский самолет, проект
В 1954 году в КБ были сделаны предварительные проработки по 24-х местному пассажирскому самолету с двумя ТВД типа ТВ-2М. Задание на подобный самолет выдано было КБ непосредственно Министром авиационной промышленности П.В.Дементьевым и Председателем Совета Министров СССР Н.А. Булганиным. Предполагалось построить сравнительно небольшую пассажирскую комфортабельную машину для полетов на дальности до 2000 км, с возможностью ее модификации в салонный вариант.
Проект получил по КБ обозначение самолет '111' (Ту-111). Был подготовлен эскизный проект самолета. Согласно ему, самолет '111' представлял из себя двухдвигательный низкоплан с прямым крылом, нормальным хвостовым оперением и трехколесным шасси с носовым колесом. Весь запас топлива размещался в крыле. Пассажирская кабина выполнялась герметической с туалетом и емким багажным отделением.
Подготовленный проект дальнейшего развития не получил, ГВФ в этом классе машин вполне устраивали поршневые Ил-12 и Ил-14. В 1956-1957 годах вновь был поднят вопрос о проектировании современного пассажирского самолета с ТВД подобного класса, что и было вскоре реализовано в самолете Ан-24.
Основные проектные данные самолета '111' 2ТВ-2М
- длина самолета - 21,8 м;
- размах крыла - 21,9 м;
- площадь крыла - 60 м2;
- взлетная масса - 20000 кг;
- платная нагрузка -2160 кг;
- максимальная скорость на высоте 5000-8000 м - 700 км/ч;
- практический потолок - 10300 м;
- дальность полета - 2200 км;
- количество пассажиров - 24 чел;
- экипаж - 3 чел.
'112' (Ту-112)
Фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик, проект
В конце 1954 года КБ приступило к проектированию сверхзвукового двух-двигательного фронтового бомбардировщика, рассчитанного на максимальную скорость, соответствующую М= 1,7-1,9. По КБ проект получил обозначение самолет '112' (Ту-112). Основное назначение самолета - носитель тактической атомной бомбы. По своей схеме самолет '112' в общих чертах повторял схему дальнего сверхзвукового бомбардировщика '105', но при значительно меньших размерах и массах. Согласно предварительных проработок, подготовленных в отделе техпроектов. самолет выполнялся по схеме высокоплана со стреловидным крылом и оперением, шасси-велосипедное. Два ТРД типа АЛ-7Ф находились в задней части фюзеляжа, воздухозаборники - над фюзеляжем. Крыло выполнялось аэродинамически чистым со стреловидностью 55 градусов, удлинением - 3,2, сужением - 3 и относительной толщиной 7,2%. На крыле имелись элероны и двухсекционные закрылки, занимавшие 19% площади крыла. Хвостовое оперение большой стреловидности с управляемым стабилизатором без руля высоты, киль относительно большой площади, полностью управляемый.
Компоновка фюзеляжа прорабатывалась в двух вариантах с различиями в размещении запаса топлива: все топливо (5100 кг) в фюзеляже, часть топлива в кессонных частях центроплана и ОЧК (5200 кг). В передней части фюзеляжа размещались друг за другом две раздельные герметические кабины летчика и штурмана-оператора, который был полностью лишен визуального обзора и работал только по приборам. В носовой части фюзеляжа располагалась прицельно-навигационная РЛС 'Инициатива', сопряженная с ОПБ. В центральной и задней части фюзеляжа размещался емкий бомбоотсек, рассчитанный на транспортировку бомбы большого калибра, в том числе и ядерной. Велосипедное шасси с поддерживающими крыльевыми стойками проектировалось с учетом применения самолета с ВПП с твердым бетонным покрытием.
Носовая стойка шасси была загружена на 23%, основная со спаренными колесами - на 77%. В ходе работ над проектом самолета ' 112' был проведен сравнительный анализ применения велосипедной схемы шасси с нормальной схемой с уборкой основных стоек в крыльевые обтекатели. Выигрыш по массе для первого варианта составил 300 кг.
В мае 1955 года были подготовлены материалы к эскизному проекту самолета '112', но дальше обсуждений и переговоров с заказчиком дело не пошло. ВВС сделало ставку на развитие сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиков на базе серийного двухдвигатель-ного истребителя-перехватчика Як-25 разработки КБ А.С. Яковлева (фронтовой бомбардировщик Як-26, а затем Як-28), поэтому ни этот проект КБ, ни облегченный вариант самолета '98' - самолет '98А' (Ту-24), дальнейшей практической реализации как фронтовые бомбардировщики не получили.
