Арктики!'
В иллюминатор парохода 'Смоленск' в бухте Провидения виден Р-5 - 'базовый спасатель' челюскинцев
На трибуне члены правительства и участники спасения челюскинцев
'Какой мотор нужен для Севера? -писал Ляпидевский. - Здесь я высказываю только свою точку зрения. По-моему, Северу нужен мотор с воздушным охлаждением типа 'Райт-Циклона' с самопуском 'Эклиис'. При наличии такого мотора не надо будет горячей воды, которую очень трудно добыть при вынужденных посадках. Какой нужен самолет для работы в зимних условиях? По-моему, легкий одномоторный, не требующий большого экипажа. Самолет должен обладать мощным мотором и большим коэффициентом полезной нагрузки. Безусловно обязательно наличие на самолете радиоустановки. Летное обмундирование лучше всего делать из пыжика (молодой олень). Пыжик очень мягкий и теплый. Кабина самолета должна быть закрыта и отеплена. Это не только важно для экипажа, но и для точной работы приборов.'
В отличие от остальных летчиков, скупо упоминавших о своих поломках. Ляпидевский писал о них много. Быть может, из-за этого прямо во время торжественной встречи челюскинцев в Москве, на Мавзолее у него произошел неприятный разговор с наркомом тяжелой промышленности С.Орджоникидзе, спросившим: 'Почему вы недовольны моторами?' Ляпидевский ответил: 'Моторами я доволен, но тот мотор, который был у меня на Чукотке, резал без ножа, всю кровь высосал, можно сказать, в седину вогнал!'
Торжественная встреча челюскинцев на всем пути от Владивостока, куда их доставили на пароходе 'Сталинград', до Москвы была грандиозной. Летчики даже жаловались, что челюскинцев много, а их мало, поэтому приходилось часто 'дежурить' - круглосуточно на каждой станции надо было выходить и принимать поздравления и подарки.
К их приезду в Москву подняли в воздух самолет-гигант 'Максим Горький'. 19 июня он совершил всего лишь второй полет, но пролетел над Тверской улицей и Красной площадью, засыпав толпу листовками, их сбросили около 200 тысяч. Политическое значение челюскинской эпопеи наиболее точно отразил Г.А.Ушаков, вместе с выздоровевшим О.Ю.Шмидтом вернувшийся в Москву 'по западному' маршруту: '…И пусть наши враги помнят: если советским летчикам на советских машинах удалось долететь до лагеря Шмидта, то они сумеют долететь и до лагеря капитализма… Пусть они помнят, что наша родина, если понадобится, с такой же легкостью вместо семи может дать миллионы героев.'
ПОЛИКАРПОВСКИЙ 'ИВАНОВ'
Михаил Маслов
Проблема создания универсального боевого самолета по сей день волнует авиационных конструкторов всего мира. Слишком уж заманчива перспектива убить одним ударом несколько зайцев. В Советском Союзе попытка масштабного решения такой задачи впервые была предпринята во второй половине 30-х годов. В историю эта акция вошла как конкурс ВВС под условным девизом 'Иванов', суть которого заключалась в создании лучшего войскового самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика.
В начале 1936 г. Управление ВВС Советского Союза предложило действующим конструкторским бюро к 20 декабря 1936 г. спроектировать многоцелевой боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34 ФРН. Этот двигатель (в одних источниках называемый более уточненно АМ-34 ФРНВ, в других АМ-34 ФРНТ), взлетной мощностью 1200 л.с, номинальной 1025-1050 л.с, с сухим весом 690 кг представлялся на тот момент наиболее приемлемым для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным продуктом отечественной авиамоторной промышленности.
В течение означенного года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов на этом этане не имела никакого намека на девиз 'Иванов'. Пользование этим термином, по легенде исходящим от Иосифа Сталина (якобы, вождь, проникшись нуждами военных, предложил создать самолет, надежный и вездесущий, как простой русский солдат Иванов - последнее совпадало с телеграфным кодом самого Сталина и по отношению к самолету стало произноситься с ударением на первом слоге), началось, очевидно, уже с началом 1937 г., когда славная когорта созидателей уменьшилась до трех участников: Сухого, Немана и Поликарпова. Тогда же произошло и определенное разделение технологий. Сухой строил на заводе опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ) самолет полностью из металла. Неман в Харькове на авиазаводе №135 выклеивал свою конструкцию из дерева, а Николай Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому авиазаводу №21) использовал то и другое, то есть создавал смешанную конструкцию. Основной идеей при создании самолета понималась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения, но и в более широком понимании. Так, предполагалось, что все три строящиеся машины должны иметь большое количество общих унифицированных узлов и деталей - общими предполагались двигатели, включая их капотирование, вооружение, оборудование и даже приборные доски. Что касается различия самолетов по специализации, то было предложено и некоторое время даже применялось такое обозна
чение:
'Иванов'-1 (ИВ-1) - штурмовик;
'Иванов'-2 (ИВ-2) - бомбардировщик;
'Иванов'-3 (ИВ-3) - разведчик;
'Иванов'-4 (ИВ-4) - самолет сопровождения (последняя не совсем понятная специализация была ничем иным, как отголоском увлечения так называемыми 'воздушными крейсерами', то есть самолетами, идущими в одном боевом строю с бомбардировщиками, но вместо бомбового груза имеющими усиленное оборонительное вооружение с увеличенным боезапасом).
-
Многоцелевой самолет ХАИ с АМ-34ФРН, проект Немана, 1°36 г.
ХАИ-5 2
Николай Поликарпов в соответствии с вышесказанным подготовил уже в июне 1936 года два варианта таких войсковых самолетов, низкопла-на и высокоплана, обозначенных общим индексом 'Р' - разведчик. Хотя в качестве окончательного варианта был выбран низкоплан, конструктору неоднократно, вплоть до осени 1937 года приходилось при обсуждении возвращаться и к схеме высокоплана. Связано это было с хорошим обзором для экипажа, который обеспечивала данная схема. Артиллерийские корректировщики подобной конфигурации уже строились или предполагались к постройке на Западе, поэтому представители Главного Артиллерийского управления тоже такой хотели. Поликарпов предлагал такой самолет в 1937 году с двигателем М-62, называя его АК-62 ('Артиллерийский корректировщик с двигателем М-62').
