доработанных под маузеровский 7,9-мм патрон) стояли по бортам фюзеляжа и стреляли между цилиндрами мотора. Боезапас составлял 700 патронов. Прицел был примитивным - кольцо, да мушка.
Таким образом из Р-11/III сделали эталон для серии. В этом качестве весной 1933 г. самолет прошел официальные эксплуатационные испытания. Первая серийная модификация обозначалась Р-11а. От Р-11/III в его окончательном виде она отличалась в основном уширенным килем. Первая партия Р-11а из 50 (по другим данным - из 30) штук была заказана еще до испытаний - в начале 1933 г. Завод немедленно приступил к подготовке производства. Но 24 апреля Румынские представители подписали соглашение о поставке 50 истребителей с двигателями Гном-Рон 9Krsd (515 л.с.). Вся партия должна была быть поставлена в течение шести месяцев. Чтобы уложиться в срок, пришлось затормозить сборку Р-11а.
'Сабли наголо' - парад части 'пулавчаков' принимает главком польской армии маршал Э. Рыдз-Смиглы, 1938 г.
Первые 20 самолетов для Румынии, модификация P-llb-К, не имели коллектора выхлопных газов, выхлопная система на них выполнялась по образцу Р-П/П, с отдельными патрубками. Последующие машины, P-llb-L*, уже получили новый капот с коллектором. Из-за неприбытия в срок моторов, оговоренные сроки поставки выдержать не удалось. Первые 10 P-llb-К прибыли в Бухарест в июне 1934 г. в разобранном виде. Монтаж и регулировку осуществляла бригада, присланная PZL, облет машин осуществлял уже упоминавшийся Б. Орлинский.
Тем временем, весной 1934 г., уже прошли сборку первые Р-11а. Хотя они внешне были почти неотличимы от Р-llb-L. на самом деле в конструкцию внесли существенные изменения. Румынские Р-1lb фактически являлись переходной моделью; крыло, многие элементы фюзеляжа, козырек кабины на них целиком взяли от Р-7. На Р-11а крыло поставили новое, а также переделали кабину пилота. На этой модификации устанавливались моторы 'Мер-кьюри' 1VS2 (590 л.с), выпускавшиеся в Польше местным филиалом концерна 'Шкода'. Выпуск Р-11а завершили к концу лета 1934 г. С осени они уже поступили в строевые части ВВС. Новую технику начала осваивать 111-я эскадра (эскадрилья) в Варшаве , а за ней две другие эскадрильи, базировавшиеся под столицей. Их перевооружение закончили к концу 1935 г. Тогда же новые истребители впервые показали публично. Р-11а показали себя прочными, надежными машинами, и те несколько аварий и катастроф, которые произошли в 1935-36 гг., нельзя ставить в вину технике - во всех случаях имели место ошибки летчиков. Модификация 'а' строилась недолго, поскольку в начале 1934 г. конструкторы предложили значительно усовершенствованный вариант 'с'. Прототипом его стал опытный Р- 11 /IV. На нем предусматривался монтаж более мощного двигателя 'Меркьюри' VS2 (615 л.с.) Для улучшения обзора мотор немного сместили вниз, одновременно приподняв и сдвинув назад пилотскую кабину. При этом пришлось увеличить гаргрот, который продлили до самого киля. Кабина стала просторнее - на Р-11а жаловались на ее тесноту. Немного изменили центральную часть крыла и его соединение с фюзеляжем. Переместили амортизаторы шасси. У Р-11а и Р-1 lb они располагались по бортам, теперь их сдвинули к оси самолета. Переделали костыль. Существенно изменилось оперение. Киль и руль поворота получили другие очертания, стабилизатор теперь не имел регулировки по углу установки. Нагрузка на рули высоты теперь регулировалась флеттнером - пластинкой, отгибаемой на земле. Горизонтальное оперение, кроме этого, увеличили по размаху. На истребителе поставили новые колеса низкого давления, облегчившие эксплуатацию на полевых аэродромах.
На серийных Р-11с также предусматривались изменения в составе вооружения. Два пулемета, стоявших в фюзеляже, переместили немного вверх. В крыле предусмотрели место еще для двух, а под крыльями разместили бомбодержатели для четырех бомб по 12,5 кг (по две с каждой стороны). Спуск пулеметов сделали не механическим, а пневмо-гидравлическим. Это уменьшало усилия, прилагавшиеся летчиком к гашетке, и вместе с тем вероятность непроизвольного перемещения ручки управления самолетом при стрельбе.
В целом все изменения увеличили вес планера на 84 кг. Но скомпенсировать утяжеление машины ростом тяги на опытном экземпляре не удалось. 'Меркьюри' VS2 вовремя не получили и пришлось поднять Р-11/1V в воздух со старым двигателем типа IVS2. Это произошло летом 1934 г.. В ходе заводских испытаний опробовали несколько разных воздушных винтов и два типа коков. Осенью того же года машина прошла официальные испытания и ее рекомендовали в серию как прототип модификации Р-11с.
Опытный же Р-11/IV оснастили французским мотором Гном-Рон 9Krse (595 л.с.) и обтекателями на колесах. В таком виде его демонстрировали в Париже. Впоследствии он стал образцом для модификации Р- 11f.
Летом 1934 г. польское правительство заказало сразу 175 Р-11с. Первые экземпляры серийных машин появились уже в конце года. К производству Р-11с подключили новый завод PZL в варшавском предместье Океце. Со следующего года туда перенесли вообще всю сборку истребителей. Р-11с строили до 1936 г. с максимальной производительностью 25 самолетов в месяц.
Около 50 первых машин получили моторы типа VS2, а остальные - VIS2. На первых сериях монтировались паяные бензобаки, но опыт их эксплуатации довольно быстро заставил вернуться к проверенным клепаным по образцу модификации 'а'. На серийных Р-11с имелись только два пулемета, но возможность установки еще двух сохранялась.
В строевые части Р-11с поступили в 1935 г. Довольно быстро ими перевооружили истребительные эскадры четырех полков польских ВВС (все полки были смешанные), вытеснив большую часть Р-7 в учебные подразделения и летные школы. С 1937 г. на этих истребителях сформировали еще три новых эскадры, так что всего на Р-11 летали 12 эскадр. Значительная часть из них дислоцировалась вдоль советско-польской границы. Освоение Р-11с шло на удивление легко. В 11-й эскадрилье первая авария этого типа зафиксирована лишь в марте 1936 г.! Дело в том, что 'пулавчак', как называли истребители польские летчики, был очень 'покладист', прощая пилоту даже грубые ошибки. Большие запасы прочности привели к тому, что его попросту трудно было сломать. Летом 36-го молодой пилот капрал Войчик 'грохнул' самолет об землю с такой силой, что колеса разошлись, выбрав амортизаторы до отказа; фюзеляж опустился, и винт начал рубить грунт. И ничего - только винт сломался! Во время маневров в сентябре 1937 г. один пилот зацепился колесами за стог сена: машина перевернулась и упала. Летчика, у которого оборвались ремни, спасло сено - он обошелся без серьезных травм.
С февраля 1937 г. аналог Р-11с с мотором Гном-Рон 9Krse стал строиться в Румынии, на заводе IAR в Брашо-ве. Румынские специалисты обучались на предприятии PZL в Океце, а первые машины собирались из узлов, поставленных из Польши. До 1938 г. румыны изготовили 95 истребителей, сначала именовавшихся Р-11с, а затем Р-11f. Самолеты румынской постройки отличались более округлым, бочкообразным капотом и отсутствием кока винта. На них четыре пулемета устанавливались с самого начала.
Сентябрь 1939 г. Истребители Р-11 с, замаскированные сеном
Самый результативный польский ас -поручик Скальский - в кабине Р-11с
В поисках дальнейших заказов Р-11 показывали на выставках в Милане и Стокгольме, но единственный запрос поступил от республиканского правительства Испании. Еще до начала гражданской войны оно начало переговоры о покупке сперва 36, а затем 15 истребителей Р-11 е. Отличия этой модификации от массового Р-11 неизвестны. 12 октября 1935 г. стороны подписали соответствующий договор, но франкистский мятеж и последующее присоединение Польши к системе невмешательства в боевые действия автоматически его аннулировали.
Еще одной не воплощенной в металл модификацией стал Р-1 Id, предназначавшийся для польской морской авиации. Планировалось заказать 24 самолета, не построили ни одного.
Следует упомянуть также о ряде интересных экспериментальных работ, тоже не нашедших выхода в серийном производстве. Во-первых, лыжное шасси конструкции Шоманского, испыты-вавшееся на Р-11с в 1936 г. Удивительно, но аэродинамика этих сигарообразных лыж такова, что на них истребитель развивал
