буксировочный трос с заделанным в него телефонным кабелем. А возможность заправки истребителя МиГ- 15бис горючим от самолета-буксировщика к концу заводских испытаний уже проработали в чертежах.
Несмотря на отмеченные недостатки, военными, а затем и Решением Правительства № 4179-1924 от 2 ноября 1951 г. было рекомендовано оборудовать пять серийных истребителей МиГ-15бис и столько же бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки 'Бурлаки' для отработки ее тактического применения и наведения. С этой целью в январе 1952 г на заводе № 153 построили войсковую серию из пяти истребителей МиГ-15бис 21-й и 22-й серий (с заводскими №№ 2115370, 2115375, 2115376, 2115390 и 2215304), оснащенных 'гарпунами'. На заводе № 18 переоборудовали пять самолетов-буксировщиков Ту-4 (с заводскими №№ 1840848, 2805003, 2805005, 2805110, 2805203). Уже 11 февраля 1952 г. Главком ВВС генерал-полковник Жигарев приказом № 0091 утвердил программу войсковых испытаний системы буксировки 'Бурлаки' в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации.
Войсковые испытания проходили в период с 9 июля по 8 сентября 1952 г. под Гомелем на аэродроме Зябровка с бетонированной ВПП размером 2500 х 80 м и оборудованной системой посадки ОСП-49. Как было предписано, они проводились с целью выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки на самолетах МиГ-15бис и Ту-4 в части отработки строев и боевых порядков бомбардировщиков Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке истребителей МиГ-15бис, а также системы наведения с помощью существующих наземных и самолетных радиосредств, а кроме того, для оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.
Приказом командующего 50-й ВА ДА генерал-лейтенанта авиации Ни-колаенко для проведения войсковых испытаний были назначены на самолеты МиГ-15бис десять экипажей 1-й авиаэскадрильи 439-го истребительного авиационного полка 144-й истребительной авиационной дивизии, а на самолеты Ту-4 - пять экипажей 3-й авиаэскадрильи 171-го Гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско- Берлинского Краснознаменного полка 57-й Смоленской Краснознаменной авиационной дивизии.
Бомбардировщики Ту-4, оборудованные системой буксировки. Аэр. Зябровка, лето 1952 г.
Истребители МиГ- 15бис, оснащенные 'гарпунами'. Аэр. Зябровка, лето 1952 г.
Перед началом испытаний с целью определения особенностей техники пилотирования истребителей МиГ-15бис, оснащенных 'гарпунами', летчики 439-го авиаполка выполнили 12 ознакомительных полетов, которые продемонстрировали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М, а также при выполнении различных фигур пилотажа.
В течение двух месяцев летчики 50-й ВА ДА в полном объеме опробовали систему 'Бурлаки' на всех возможных режимах, о чем свидетельствует количество полетов и сцепок, а также время, проведенное в воздухе. За период войсковых испытаний на самолетах Ту-4 выполнили 65 полетов с общим налетом 254 ч 08 мин. (из них ночью - 8 полетов с общим налетом 24 ч 36 мин.), а на самолетах МиГ-15бис - 224 полета с налетом 186 ч 38 мин. (из них ночью - 24 полета с общим налетом 18 ч 53 мин.). В общей сложности было выполнено 142 сцепки (125 днем и 17 ночью), в том числе 47 групповых в составе отряда (из них 6 ночью) и 17 сцепок в составе эскадрильи. Причем летчикам пришлось не только отрабатывать методику автономного выхода истребителей на бомбардировщики, автосцепку и боевые порядки 'воздушных поездов', но и бомбить цели на учебном полигоне 'Речица', а также 'повоевать' с самолетами условного противника. Всего МиГ- 15бис провели на буксире 59 ч 28 мин., из них с выключенными двигателями - 18 ч 54 мин.
Программа испытаний была выполнена в полном объеме за исключением оценки возможности и безопасности сцепки и буксировки при полетах строем в условиях ограниченной видимости ввиду неподготовленности летчиков-истребителей к полетам в сложных метеоусловиях. В процессе испытаний никаких происшествий на земле и в воздухе не было за исключением 12 случаев самопроизвольной отцепки троса от конуса-приемника.
Войсковые, как и государственные испытания, показали, что система буксировки обеспечивает многократную сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей бомбардировщиками в составе отряда и эскадрильи 'воздушных поездов' в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью в простых метеоусловиях. Вывод истребителей на бомбардировщики возможен при использовании автоматического радиокомпаса АРК-5, работающего по сигналам радиостанции 1РСБ-70 в телефонном режиме на жесткую антенну в комплексе с аппаратурой госопознавания.
Истребители МиГ-15бис, находясь на буксире, не ограничивали маневра бомбардировщиков и позволяли осуществлять в составе отряда и эскадрильи 'воздушных поездов' горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10-15°. Максимальная горизонтальная приборная скорость отряда 'воздушных поездов' на высоте 4000 м составила 364 км/ч. Горизонтальная скорость одиночного 'поезда' на этой же высоте не превышала 375 км/ч, что было меньше на 20-24 км/ч по сравнению со скоростью одиночного самолета Ту-4 при прочих равных условиях. Минимальная приборная скорость была ограничена 300 км/ч, то есть минимальной скоростью полета истребителя МиГ-15бис.
Наивыгоднейшими боевыми порядками бомбардировщиков Ту-4 для сцепки был признан 'клин самолетов' в отряде и 'клин отрядов' в эскадрильи на увеличенных интервалах между самолетами (100 м) и между отрядами (100-150 м) с принижением ведомых на 10-20 м. Буксировочные полеты в составе отряда и эскадрильи 'воздушных поездов' возможны в боевых порядках, принятых в Дальней Авиации. Готовность к воздушному бою истребителей, выполняющих полет на буксире, зависела от своевременного оповещения их о подходе противника.
Наибольшая продолжительность буксировки в одном полете составила 2 ч 30 мин., из которых 2 ч 27 мин. -с выключенным двигателем. Данный полет проходил с целью определения влияния буксируемых самолетов на точность бомбометания. В результате проведенного полета в составе эскадрильи 'воздушных поездов' выяснили, что наличие МиГ-15бис на буксире при выполнении задания не требует изменения боевых порядков, а также не ограничивает маневров при боковой наводке и прицеливании по дальности. В итоге бомбардировщики отбомбились на 'отлично' - из 36 100-килограммовых бомб в цель попало 35.
Правда, находящиеся на буксире истребители МиГ-15бис несколько ограничивали стрельбу из кормовой огневой установки. Ее оператор имел возможность обстреливать только верхний сектор. Работа задней нижней огневой установки с боковых прицельных постов Ту-4 также ограничивалась в пределах секторов ±20° относительно продольной оси самолета. Двигатели ВК-1 истребителей за время испытаний работали удовлетворительно, правда, не все из них запускались на высоте 6000 м. К примеру, на самолете МиГ-15бис № 2115376 в буксировочном полете при скорости 310 км/ч по прибору после двух попыток двигатель не запустился. Зато после снижения до высоты 4000 м он заработал с 'пол-оборота'. А на самолете МиГ-15бис № 2115390 на высоте 6000 м в буксировочном полете при скорости 325 км/ч по прибору двигатель не запускался даже после пяти попыток. Но после снижения до 5000 м он 'взревел' с первого же 'пинка'. При запуске двигателя в воздухе после длительного буксировочного полета на самолете МиГ-15бис № 2115390 летчик оставил включенным тумблер 'Зажигание в воздухе', что привело к выходу из строя системы запуска. В связи с этим военные отметили необходимость обеспечения запуска двигателя на всех высотах, а также автоматическое отключение пусковой системы после запуска двигателя в воздухе.
'Воздушные поезда' в полете
Следует отметить, что в ходе полетов все истребители с высот 9000-7500 м заводились на посадку бомбардировщиками. Находясь на буксире после четвертого разворота, пилот истребителя выпускал шасси и щитки на 20 и по команде с бомбардировщика или СКП на высоте 300 м при скорости 320 км/ч на расстоянии 2-3 км от начала ВПП отцеплялся и с хода садился. Такой алгоритм в критической ситуации (если двигатель в полете по каким-либо причинам не запустился) можно было использовать для успешной посадки
