Ту-4 №1840848 выпускает буксировочный и заправочный конусы
Подтягивание истребителя к заправочному конусу
Момент стыковки буксировочного и заправочного конуса и заправка МиГ-15бис №2215304 в буксирном полете
Дозаправка истребителя особой сложности не представляла и по большему счету полностью повторяла методику автосцепки, так что летному составу ВВС не потребовалось бы долго ее осваивать. После установки двухсторонней радиосвязи с истребителем и перед встречей с ним самолет-заправщик выпускал буксировочный и заправочный конуса (на длину 90 и 20 м соответственно) при скорости полета по прибору 340-350 км/ч на высоте до 4000 м. После автосцепки истребитель подтягивали к заправочному конусу. Тогда в зависимости от высоты полета пилот истребителя для увеличения надежности контактирования конусов должен был увеличить обороты двигателя до 6000-7000 об/мин. В момент втягивания буксировочного конуса, увеличивая обороты двигателя с малого газа до 7000 об/мин, он с незначительным ускорением проводил сцепку буксировочного и заправочного конусов.
Время дозаправки топливом баков истребителя со свободной емкостью 1210 л составляло 6 мин. Причем истребитель мог заправляться как с работающим, так и выключенным двигателем. Система продувки перекачивающей системы бомбардировщика и приемной магистрали истребителя нейтральным газом полностью обеспечивала удаление остатков керосина из шланга в топливные баки МиГ-15бис.
Расцепка заправочного и буксировочного конусов после окончания дозаправки и стравл и ван ие буксировочного троса происходили автоматически, без вме-шательства летчика истребителя. При необход и мости продолжения буксировочного полета летчик истребителя полностью убирал газ, а оператор убирал шланг с заправочным конусом.
За время испытаний выполнили 10 полетов (6 ч 49мин.) на МиГ-15бис и 12 (22 ч 38 мин.) -на Ту-4, провели пять авто-
сцепок (из них 3 с дозаправкой), перелили 1240 л топлива. Испытания показали, что эта система обеспечивает надежную дозаправку в полете на высотах до 4000 м. На высотах более 8000 м в двух полетах из-за уплотнения резиновых манжет конуса в условиях низких температур и малых приборных скоростей добиться контактирования конусов не удалось. Поэтому для надежного контактирования конусов на больших высотах рекомендовали доработать конструкцию уплотнительных манжет для работы при низких температурах и увеличить скорость 'воздушного поезда'.
Работы над системой 'Бурлаки' продолжалась до 1956 г., пока их не прекратили 'как потерявшие актуальность' в связи с поступлением на вооружение советских ВВС (да и не только советских) более совершенной авиационной и ракетной техники.
При подготовке публикации использованы материалы О.КБ им. А.С. Яковлева и Российского Государственного Архива Экономики.
БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ
Михаил ПЕРВОВ
Ракета средней дальности РТ-15
Дополнения
После Выхода книги 'Межконтинентальные Баллистические ракеты СССР и России' и публикации ее глав в журнале 'Авиация и космонавтика' автор получил и продолжает получать большое количество дополнений, замечаний и предложений по доработке от конструкторских бюро, ветеранов ракетостроения, воинов- ракетчиков. Уже сегодня очевидно, что эти материалы значительно обогатят новое издание: они содержат неизвестные ранее подробности и имена, уточненные цифры и факты… Все это будет способствовать дальнейшему раскрытию находившейся длительное время 'за семью печатями' темы отечественного боевого ракетостроения. Автор благодарен всем, откликнувшимся на издание, а также редакции журнала 'Авиация и космонавтика' за предоставленную возможность дополнительных публикаций.
Данная статья подготовлена на основе материалов, которые любезно предоставили автору генеральный директор - генеральный конструктор Федерального государственного унитарного предприятия 'Конструкторское бюро Арсенал имени М.В. Фрунзе' (г. Санкт-Петербург) академик Академии космонавтики профессор Борис Иванович Полетаев, заместитель генерального директора - главный инженер предприятия Вадим Лукич Седых, специалисты предприятия Николай Степанович Иванченко, Эдуард Владимирович Кейль, Владимир Иванович Екимов, Юрий Семенович Кутамы-лев, Роман Николаевич Кузьмин.
ЦКБ-7 (ныне - ФГУП 'КБ Арсенал имени М.В. Фрунзе', далее по тексту - КБ Арсенал'), образованное постановлением Правительства СССР 21 ноября 1949 года, занималось разработкой морских орудий, а затем -пусковых установок для корабельных ракетных и зенитных ракетных комплексов. В 1957 году предприятие приступило к работе над темой, получившей индекс Д-6, в которой впервые в отечественном ракетостроении была поставлена задача создания твердотопливной баллистической ракеты для подводных лодок с использованием существующих баллиститных порохов или разрабатываемых для этой цели специальных смесевых твердых топлив. Предложенный вариант ракеты, созданной на базе пакетов двигателей первой и второй ступеней с баллиститным топливом и невысокой для таких топлив энергетикой, имел большие габариты и вес. Разработка же смесевых топлив сильно отставала - к моменту создания ракеты еще не были отработаны их рецептуры. Поэтому вариант лодочного базирования твердотопливной ракеты был временно отложен.
Накопив опыт, коллектив КБ 'Арсенал', возглавляемый Петром Тюриным, приступил к созданию подвижного грунтового ракетного комплекса с двухступенчатой твердотопливной ракетой РТ-15 среднего радиуса действия. Разработка комплекса началась в соответствии с постановлением Правительства страны 4 апреля 1961 года, но постановлением Правительства от 16 июля 1963 года была приостановлена и отсрочена до получения положительных результатов отработки МБР РТ-2 главного конструктора Сергея Королева. Работы по комплексу возобновились в 1965 году после выхода постановления Правительства от 25 декабря 1964 года и проводились в соответствии с тактико-техническими требованиями Министерства обороны СССР от 24 сентября 1964 года.
В состав комплекса с двухступенчатой баллистической ракетой входили: шесть самоходных пусковых установок на гусеничном ходу, созданных на базе тяжелого танка Т-10, оснащенных ракетами РТ-15 в транспор-тно-пусковых контейнерах; подвижной командный пункт (ПКП), состоящий из машины боевого управления, машины подготовки позиции, двух дизель-электростанций и подвижного узла связи 'Рельеф'. Все машины ПКП выполнены на базе колесного шасси высокой проходимости МАЗ-543.
Ракета имела маршевые четырех-сопловые двигатели первой и второй ступеней с моноблочными
