истребителя в режиме планирования.
Естественно, главной задачей буксируемых истребителей было обеспечение надежного прикрытия бомбардировщиков во время боевого задания. Для оценки возможностей истребителей сопровождения 15 августа провели два воздушных боя между отрядом бомбардировщиков и четырьмя истребителями условного противника.
Самолеты МиГ-15бис для этого разделили на две группы - одна, состоящая из трех самолетов, выполняла роль истребителей сопровождения, идущих на буксире, другая - из двух самолетов - роль истребителей прикрытия.
Первый воздушный бой 'Бурлаки' проиграли. После встречи и сцепки с бомбардировщиками летчики МиГ-15бис выключили двигатели и отряд 'воздушных поездов' продолжил полет по заданному маршруту на удалении от своего аэродрома 120 км. В это время для их перехвата подняли звено истребителей, которое наводили на отряд при помощи наземной РЛС командами с СКП. На шестой минуте после взлета 'противник' обнаружил отряд, следующий по маршруту. При подходе к 'воздушным поездам' на расстояние 12-15 км 'вражеские' МиГи обнаружили визуально, после чего командир отряда приказал истребителям сопровождения запустить двигатели, отцепиться и вступить в бой. За это время 'чужие' МиГи произвели две атаки. Свои же, находясь на буксире, смогли разогнаться до скорости 700 км/ч и занять исходное положение для боя только через 2,5 мин после обнаружения противника. Естественно, отразить первую и вторую атаки они не успели.
После второй атаки 'противника' группа истребителей сопровождения вместе с подоспевшей парой прикрытия вступила в воздушный бой на вертикальных и горизонтальных маневрах, который продолжался 7 мин. После этого истребители сопровождения снова вышли к отряду бомбардировщиков и провели повторную сцепку. После сбора всей группы самолеты ушли на свой аэродром.
Причиной такой неудачи стало отсутствие истребителей прикрытия, которые не смогли вовремя выйти к отряду 'воздушных поездов' из-за несвоевременного прекращения работы приводной радиостанции 1РСБ-70 на ведущем бомбардировщике Ту-4. В результате соответствующих выводов второй воздушный бой стал более результативным. После взлета и встречи с прикрываемыми Ту-4 истребители, как и в первом вылете, провели сцепку на высоте 4000 м в боевом порядке отряда 'клин самолетов' на дистанциях 100 м и интервалах 80 м за 1 мин 30 с одновременно по команде ведущего. Однако при сцепке истребителя МиГ- 15бис с правым ведомым бомбардировщиком произошел вырыв троса из наконечника конуса-приемника. Вследствие этого оба самолета вынуждены были уйти на свой аэродром.
В связи с этим следует отметить, что полет истребителя с конусом на 'гарпуне' хоть и не вызывал особых проблем, но ведение успешного воздушного боя и прицельной стрельбы было невозможно из-за ухудшения обзора летчика, неустойчивой работы двигателя и плохой приемистости до 9000 об/мин.
Оставшиеся два 'воздушных поезда', сопровождаемые вовремя подоспевшей парой прикрытия, продолжили выполнять задание на расстоянии 130 км от аэродрома базирования. По обнаружении отряда 'воздушных поездов' наземной РЛС с аэродрома поднялось звено 'вражеских' МиГ-15бис. При подходе к 'воздушным поездам' на расстояние 12 км 'противник' был визуально обнаружен. 'Чужие' МиГи атаковали спереди -слева - снизу под ракурсом 3/ на встречно-боковых курсах через 30 с после обнаружения. В этот момент пара прикрытия находилась с правой стороны от 'поездов' с превышением 500 м. В момент атаки она заняла исходное положение для воздушного боя, но отразить полностью первую атаку не смогла, так как 'противника' обнаружили слишком поздно.
При обнаружении 'чужаков' командир отряда дал команду 'отдыхающим' истребителям запустить двигатели, отцепиться и прикрыть бомбардировщики от 'назойливого противника', что и было выполнено в ходе боя пары прикрытия с 'неприятелем'. Через 2,5 мин. с новыми силами 'отдыхающие' отразили вторую атаку и провели успешный воздушный бой в течение 7 мин. В это время пара прикрытия вышла из боя и ушла на 'отдых', проведя сцепку с самолетами Ту-4.
В конце воздушного боя истребителей сопровождения, 'отдохнувшая' пара прикрытия отцепилась и вновь вступила в бой, а повоевавшие МиГи, естественно, 'пошли отдохнуть'. По окончании воздушного боя был произведен сбор группы и уход на аэродром базирования.
Таким образом, в результате проведенных воздушных боев было выявлено, что при визуальном обнаружении истребителей противника на расстоянии 12-15 км 'воздушными поездами', идущими без прикрытия, враг успевает провести 1-2 атаки, прежде чем истребители сопровождения, идущие на буксире, займут исходное положение для их отражения. Следовательно, обнаруживать противника необходимо не менее чем за 4 мин до подхода их к отряду бомбардировщиков. В связи с этим признали необходимость установки на Ту-4 обзорной РЛС с дальностью обнаружения не менее 60-80 км, что позволяло истребителям сопровождения вовремя провести отцепку.
В целом, по мнению летчиков 50-й ВА ДА, система 'Бурлаки' продемонстрировала простоту и надежность, в результате чего она была рекомендована к применению после устранения выявленных недостатков, которые полностью подтверждали замечания по результатам госиспытаний. Ввиду того, что бомбардировщик Ту-4 морально и физически устаревал, рекомендовалось отработать подобную систему буксировки на самолетах Tу-16 и Ту-95.
Подход истребителя МиГ- 15бис к конусу
Вверху: подход МиГ-15 №2215305 к буксировочному конусу, момент сцепки с конусом и буксировка.
Как отмечалось ранее, еще в 1951 г. в ОКБ-115 приступили к разработке системы дозаправки истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 во время буксировочного полета, как того требовали военные. Дозаправка топливом являлась необходимым дополнением к системе автосцепки, которая прошла государственные и войсковые испытания с удовлетворительными результатами. Во время этих испытаний военные отметили, что для сопровождения бомбардировщиков истребителями систему 'Бурлаки' можно применять в длительных буксировочных полетах при обеспечении дозаправки самолетов МиГ-15бис топливом в воздухе.
Перекачивающая магистраль, смонтированная ОКБ-30 по ТУ заводов №№ 115 и 134 на бомбардировщике Ту-4 № 1840848, включала в себя три топливных бака, насос, трубопровод, лебедку перелива ЛП-52, шланг с заправочным конусом и системой нейтрального газа. Приемная магистраль, установленная ОКБ-115 на истребителе МиГ-15бис № 2215304, состояла из доработанного 'гарпуна', трубопровода, соединяющего головку 'гарпуна' с баками, гидроклапана и электропневмоклапана системы продувки.
Испытания системы дозаправки провели совместно с ЛИИ МАП в период с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. Ответственными за их проведение назначили ведущих инженеров В.И. Степанова (от ОКБ-115) и B.C. Елкина (от ЛИИ), ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина, летчика-испытателя Ф.И. Бурцева, командира самолета Ту-4 А.А. Ефимова и инженера-оператора А.И. Вершинина В ходе испытаний проверили работу всех агрегатов, отработали методику дозаправки и провели эксплуатационную оценку ее работы.
