кампаниях войны от Северной Европы до Средиземного моря и Северной Африки, а также в южной части Тихого океана.
В сентябре 1938 г., когда память о Мюнхенском кризисе еще была свежа, для фирмы 'Бристоль' стало ясно, что королевские ВВС вступят в войну без истребителя с мощным вооружением, имеющего необходимые характеристики для дальнего патрулирования и охранения или для применения в качестве ночного истребителя, подобного типам, заказанным у 'Уэстленд', 'Хаукер' и 'Болтон-Пол', но далеких от завершения. Кроме того, все они, с точки зрения 'Бристоль', были далеки от реальных потребностей ВВС в том или ином отношении. Эти соображения толкнули Л. Фрайза и его группу на предложение создать истребительный вариант бомбардировщика 'Бофорт', который мог бы стать временной мерой, объединив в большинстве отношений требования заданий F.37/35 и F.11/37.
'Бофорт' сам был дальнейшим развитием 'Бленхейма'. Его производство было утверждено в сентябре 1936 г. в качестве торпедоносца-бомбардировщика и разведчика для Берегового командования. Конструкция 'Бофорта' была такова, что установка более мощных моторов помогла бы достигнуть лучших летных характеристик без больших дополнительных изменений. Вместо торпед или бомб можно было установить мощное вооружение. Двух членов экипажа можно было убрать и удержать максимальный вес в первоначальных пределах. Фрайз предложил заменить 'Таурусы', использованные на 'Бофорте', моторами 'Геркулес', установленными на том же крыле, но с более высоким расположением линии тяги, чтобы получить достаточный просвет от грунта для винтов большего диаметра. Размер винтов также обусловил наиболее яркую особенность конструкции 'Бофайтера' – укорочение носовой части фюзеляжа до плоскости пропеллеров.
Предполагался экипаж из двух человек. Второй член экипажа размещался в фюзеляже за пилотом, где он мог перезаряжать четыре 20-мм пушки, смонтированные в нижней части фюзеляжа, в дополнение к функциям радиста и штурмана-наблюдателя. Для простоты, ускорения производства и максимального использования существующей оснастки для производства 'Бофайтера', предложили сохранить полную ширину фюзеляжа, хотя это не было на самом деле необходимо с точки зрения загрузки. Задняя часть фюзеляжа, хвостовое оперение и хвостовое колесо должны были быть стандартными узлами 'Бофорта'.
Эскизный проект 'Бофорта-истребителя' был предложен Министерству авиации в конце октября 1938 г., всего несколько дней спустя после первого полета 'Бофорта'. На него был дан быстрый и энергичный ответ, означавший, что штаб ВВС не меньше конструкторов 'Бристоль' осознает необходимость усиления оборонительной мощи королевских ВВС. 'Бристоль' получила указание подготовить четыре опытных образца. С официальной точки зрения 'Бофорт-истребитель' ('Бофорт-файтер') в первую очередь был интересен тем, что мог быть создан раньше, чем другой пушечный истребитель (Уэстленд 'Уирлуинд') по заданию F.37/35. На этой стадии, когда началась проработка деталей, 'Бристоль' планировала полный вес самолета в 7257 кг с моторами 'Геркулес' VI. В то же время исследовались другие варианты. Один из них был трехместным бомбардировщиком с верхней турелью, а другой, так называемая 'спортивная модель' имел более узкий фюзеляж. В январе трем вариантам были даны марки соответственно 156, 157 и 158. Два месяца спустя было официально принято название 'Бофайтер', удачно выбранное и не только отразившее первоисточник типа 156 в конструкции 'Бофорта', но и также напоминавшее, хотя и более скрыто, о его боевых возможностях.
К июлю 1939 г. определились с обликом серийного 'Бофайтера'. Первоначально намеревались поставить моторы 'Геркулес' VI, которые были первой моделью, с самого начала сконструированной так, чтобы использовать все преимущества 100-октанового горючего. Они развивали по 1615 л.с. на взлете, 1675 л.с. на высоте 1370 м и 1445 л.с. на 3660 м. Однако выпуск 'Геркулесов' VI был передан новому 'теневому' заводу, входившему в строй в Акрингтоне. Был сделан вывод, что моторы придут слишком поздно для использования их на первых 'Бофайтерах'. Вследствие этого приняли решение применить на первой партии 'Бофайтеров' 'Геркулес' III. Этот мотор был сконструирован под 87-октановый бензин и имел мощности: 1400 л.с. – взлетную, 1425 л.с. на 458 м и 1270 л.с. на 4580 м.
Вместо казавшихся 'Бристоль' дефицитными винтов-автоматов 'Ротол' приняли винты 'Де Хевилленд'. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек 'Испано', смонтированных в ряд внизу передней части фюзеляжа с барабанными магазинами по 60 снарядов, заменяемыми наблюдателем в задней кабине. Однако велись работы по усовершенствованию системы питания. Оформленное 'задним числом' задание F.17/39 описывало 'Бофайтер' именно в таком виде. 3 июля 1939 г. был заключен контракт на 300 самолетов (включая четыре прототипа опытных экземпляра, уже имевшихся 'на руках'. Поскольку моторы 'Геркулес' были нужны для ряда важных программ по производству бомбардировщиков, существовало беспокойство о поступлении этих моторов в достаточном количестве. Поэтому Министерство авиации потребовало всю силовую установку выполнить в виде компактного взаимозаменяемого узла. В качестве альтернативы был задан Роллс-Ройс 'Гриффон'.
К тому времени, когда подписали приказ о серийном производстве, первый прототип (R2052) был собран и готов к полету. Ценность общности с 'Бофортом' может показать тот факт, что от изготовления первого чертежа прошло только шесть месяцев. С моторами 'Геркулес' 1-SM (предшественниками 'Геркулеса' III) первый прототип взлетел с аэродрома 'Бристоль эйрплейн компани' в Филтоне, северном пригороде Бристоля, 17 июля 1939 г. Им управлял шеф-пилот С. Увинс. Второй прототип (R2053), подобно первому, летал без оборудования, но с моторами 'Геркулес' 1-М, аналогичными серийным 'Геркулес' II, предназначенными для работы на малых высотах (1375 л.с. на 1220 м). На третьем прототипе (R2054) поставили военное оборудование, включая пушки, броневое лобовое стекло, фотокинопу- лемет на крыше кабины, радиоантенну, внутреннюю броню и кислородную систему. Он также имел моторы 'Геркулес' III, предусмотренные для серии. Четвертый (R2055) имел моторы 'Геркулес' II и был направлен для испытаний по совершенствованию вооружения.
Хотя R2052 показал летные характеристики, определенные для 'Бофайтера' с 'Геркулесами' III, включая максимальную скорость в 539 км/ч на высоте 5120 м, полностью оборудованный R2054 достиг только 497 км/ч на 4580 м. Эти результаты вызвали некоторое недоверие в отношении к 'Бо- файтеру' в середине 1940 г. Испытания R 2054 начались в ААЕЕ в Бос- комб-Даун в июне того же года. 'Бристоль Энджин' предложила использовать 'Геркулесы' VI в специальных плотно прилегающих капотах с малым лобовым сопротивлением, охлаждаемых обратным потоком, однако они могли появиться лишь еще позже, чем сами 'Геркулесы' VI, которые надолго остались излюбленными моторами для 'Бофайтеров'. Альтернативный 'Гриффон' был даже лучше, чем 'Геркулес' III с мощностью 1730 л.с. на высоте 230 м и 1490 л.с. на 5270 м, но его поставки пошли еще позже, чем у 'Геркулеса' VI (которые начались во втором квартале 1942 г.), а Адмиралтейство резервировало все первые серийные 'Гриффоны' для истребителя Фэйри 'Файрфлай'.
В результате всех этих заключений решили, что на половине всех 'Бофайтеров', выпущенных в Филтоне будут стоять двигатели Роллс-Ройс 'Мерлин' XX. Был заключен второй контракт еще на 1218 самолетов. Намеревались целиком использовать силовую установку, разработанную для наружных гондол 'Ланкастера'. Это потребовало конструирования переходного отсека и приподнятия мотогондол 'Бофайтера'. На этой стадии 'Бофайтеры' с 'Мерлинами' стали именоваться типом II (Мк II), а вариант с 'Геркулес' III – типом I (Мк1). Разработка и совершенствование 'спортивной модели' типа 158 должны были привести к появлению МкIII и MkIV соответственно с моторами 'Геркулес' и 'Гриффон'. Три ранних серийных 'Бофайтера' оставили для использования в качестве прототипов Мк11, но третий из них был уничтожен при
