октября последовала первая подтвержденная победа, одержанная машиной из 219-й эскадрильи с экипажем из сержантов Ходжкинсона и Бенна. Ночью 19 ноября лейтенант Дж. Каннингхэм с радиооператором сержантом Дж. Фил- липсоном одержали первый успех на самолете, оборудованном радиолокатором, сбив Ju 88. Однако только в январе 1941 г., когда были введены посты наземного контроля, где офицеры наведения строили маршруты истребителей и их целей на специальных устройствах, которые стали выводить 'Бофайтеры' в непосредственную близость к врагу, эти самолеты, наконец, приобрели свой стиль. Впоследствии успехи стали нарастать до тех пор, пока в ночь с 19 на 20 мая 1941 г. люфтваффе провели свой последний большой рейд на Лондон и потеряли 24 самолета от английских ночных истребителей и только два – от зенитного огня.
К этому времени к производству в Филтоне добавился выпуск на двух 'теневых' заводах. Первый 'Бофайтер' взлетел в Стокпорте 7 февраля 1941 г., а первый в Уэстоне – 20 февраля. Первый серийный MkII, сделанный в Филтоне, взлетел 22 марта, а к маю головное . предприятие выпустило их уже 200. Поставки MkII начались в апреле. Первой эскадрильей, получившей эту модель, была 600-я. За оставшуюся часть 1941 г. и 1942 г. на 'Бофайтеры' перешли другие эскадрильи, кроме того, несколько новых было сформировано из оставшихся машин этого типа. В это число входили: на 'Бофайтер' I – 68-я, 141-я 153-я, 256- я для обороны метрополии, 460-я и 89-я на Ближнем Востоке, 27-я и 176- я в Индии; на 'Бофайтер' II – 96-я, 125-я, 255-я и 488-я в метрополии плюс 307-я (польская), 406-я, 409-я и 410-я (канадские) и 456-я (австралийская) эскадрильи, все из которых базировались в Великобритании, а также 515- я эскадрилья специального назначения, занимавшаяся радиопротиводействием.
Как обычно указывают, крыльевое вооружение было поставлено на 'Бофайтере' с 50-го самолета. Оно состояло из шести 7,7-мм пулеметов. Усовершенствованию системы подачи боеприпасов к пушкам 'Бристоль' также придавали большое значение, поскольку это давало возможность избежать затруднительного ручного перезаряжания 60-снарядных барабанов. В 1940 г. министерство авиационной промышленности решило принять в качестве стандартной так называемую систему питания MkI, основой которой была французская система 'Шательро', работавшая от отдачи. Несколько экземпляров последней было доставлено в Англию бежавшими французскими офицерами. Это решение перечеркнуло ранее намечавшееся применение системы питания, сконструированной 'Бристоль' и успешно продемонстрированной на прототипе R2055 в мае 1940 г. Если бы она была принята, то ее можно было бы внедрить с 51-го 'Бофайтера', а система MkI была готова только к 401-му. Затем по иронии судьбы 'Бристоль' обнаружила, что она только в деталях отличается от ее собственной конструкции. Позднее, в 1941 г., R2055 использовался в Даксфорде для испытаний на которых он нес две 40-мм пушки вместо четырех 20-мм. Для сравнения устанавливались пушки нового калибра 'Виккерс' и 'Ролс-Ройс'. Это привело к применению модели 'Виккерс' на 'Харрикейнах' модификаций IIE) и IV.
В ранний период боевого применения 'Бофайтер' подвергся значительному планомерному совершенствованию и модифицированию. Некоторые из его летных качеств не вполне удовлетворяли экипажи, в частности, низкочастотные колебания – неустойчивость, отмечаемая, в основном, в пикировании.
В качестве возможного паллиативного решения на серийный Mkl R2268 было установлено двухкилевое оперение большого размаха, однако оно не было принято для серии. Более простой альтернативой было введение поперечного V горизонтального оперения в 12°. Оно оказалось настолько эффективным, что было принято для серийного производства, хотя летчики ночных истребителей впоследствии утверждали, что самолет стал 'слишком устойчив' для получения идеальной маневренности. Для ночной охоты в качестве полезного устройства были предложены тормозные щитки, которые обеспечивали резкое гашение скорости. Это привело к появлению интересных щитков 'Фэйри-Янгмэн', которые раскрывались под и над задней кромкой внешних частей крыла между моторами и элеронами. Трубка Вентури была подвешена в потоке перед щитками. Проходящий через нее воздух создавал присасывающий эффект под донной частью щитков и заставлял их захлопнуться. Перекрытие воздушного клапана в этой системе создавало толчок давления воздуха, приложенный к данной части, что давало очень быструю реакцию при работе со щитками. Тормозные щитки не сразу были приняты, но оказались весьма ценными, когда 'Бофайтер' приспособили под торпедоносец. Другой экспериментальный самолет, построенный в Филтоне Мк1 R2130, получил в начале 1941 г. моторы 'Геркулес' VI. Третий и четвертый экземпляры завода в Уэстоне были оснащены так же и послужили прототипами эталона новой серии.
К этому времени работа над MkIII и MkIV была остановлена. Развитие войны требовало максимального упора на производство и совершенствование существующих типов. В эту последнюю категорию попали и два 'Бофайтера' V, появившиеся в марте 1941 г. в Филтоне. Это были серийные MkII, у которых крыльевые пулеметы и по две носовых пушки были сняты, а вместо них установлена четырехпулеметная турель с силовым приводом Болтон-Пол ВРА.1, размещенная в фюзеляже сразу за кабиной. Обычный фонарь кабины наблюдателя был заделан наглухо. Самолет был двухместным. В таком виде 'Бофайтер' V несколько продвинулся по пути удовлетворения требований задания F. 11/37, по которому уже были сделаны два прототипа Болтон-Пол Р.92, отвергнутые 26 мая 1940 г. Эти два самолета прошли летные испытания в 406-й и 29-й эскадрильях 'Бофайтеров'. Хотя установка турели помогла преодолеть одну из наименее приятных характеристик 'Бофайтера' – тенденцию клевать носом при стрельбе из пушек, она сделала аварийное покидание самолета через люк в полу невозможным. Экипажи, применявшие эти машины, отнеслись к ним не очень благожелательно.
'Бофайтер' II по сравнению с Mkl меньше использовался для экспериментов, однако два прототипа (которые сами были переделками Mkl) были оставлены у 'Роллс-Ройс' в Хакнелле и использовались как летающие стенды для испытаний высотного мотора 'Мерлин 6Г', а другой MkII(T3177) применялся для испытаний 'Гриффона' IIB . И Т3177, и один из прототипов, R2061, летали одно время с удлиненными мотогондолами, выступающими за заднюю кромку крыла. R2061 недолго летал с капотами под моторы Роллс-Ройс 'Икси'. Летающий стенд для испытания 'Гриффона' получил длинный форкиль типа, впервые испытанного на Mkll Т3032 в поисках средства против боковых рывков на взлете. Тогда он не был принят для серии, но позднее возродился на МкХ. Первый прототип Mkll, R2058, первоначально летал с более высоким вертикальным оперением, что было необходимо для компенсирования добавочной боковой площади удлиненных мотогондол, что усиливало рывки на взлете. Однако это мероприятие не было принято, и позднее стали ставить стандартные киль и руль поворота.
Совершенствование высотных моторов (таких как Бристоль 'Геркулес' VIII) для герметизированного 'Веллингтона V'), так и 'Роллс-Ройс' ('Мерлин' 61 и 'Гриффон' 61) напомнило о возможности поднять боевой потолок 'Бофайтера'. Но летные испытания показали, что реакция на работу элеронами на высотах более 9100 м еле ощутима, а герметизация 'Бофайтера' была весьма трудной, поэтому в 1941 г. от этих проектов отказались. Следующей стадией развития 'Бофайтера' стала простая установка моторов 'Геркулес' VI на существующий планер MkI, что в результате создало самолет под обозначением MkVI. Поставка 'Мерлинов' все уменьшалась по мере развертывания выпуска 'Ланкастеров' и перед переходом на производство MkVI в Филтоне изготовили завершающую партию из 120 'Бофайтеров' I с моторами 'Геркулес' XI, которые были подобны 'Геркулесу' III, но работали на 100-октановом бензине.
Всего сборочная линия в Филтоне выпустила 350 'Бофайтеров' I и 450 'Бофайтеров' II (включая прототипы). 'Фэйри' построила 325 MkI в Сток- порте, а завод в Уэстоне – 240 Mkl, после чего также перешел на MkVI. Все MkII были собраны как ночные истребители, но события 1941 г. привели к использованию 'Бофайтеров' в другой важной роли – дальнего истребителя сопровождения в Береговом
