командовании. Из общего Количества Mkl, указанного выше, 80 самолетов, построенных в Филтоне, и 300 – в Стокпорте, представляли собой более поздний вариант MkIC, дальнейшая эволюция которого будет описана ниже.
Вся первоначальная боевая ценность 'Бофайтера' концентрировалась на его возможностях как ночного истребителя. Его огневая мощь, создаваемая четырьмя 20-мм пушками и (после первых 50 самолетов) шестью 7,7-мм пулеметами, летные характеристики и в общем-то хорошая управляемость, способность нести дополнительный вес радиолокационного оборудования и второго члена экипажа, сочетаясь вместе, делали 'Бофайтер' одним из наиболее важных самолетов в арсенале королевских ВВС в период бомбардировочного 'наступления' люфтваффе против Великобритании в конце 1940 – начале 1941 г.
По мере того как шел 1941 г., мощь немецких налетов ослабевала, пока в конце мая они не прекратились полностью. К этому времени выпуск 'Бофайтеров' быстро нарастал. К этому времени была найдена новая 'дырка', куда влез 'Бофайтер', что увеличивало потребность в нем за рамками эскадрилий ночных истребителей. Первое применение 'Бофайтера' за морем было вызвано событиями на Средиземном театре весной 1941 г., в частности, вторжением немцев в Грецию в апреле. Береговое командование заявило о неотложной необходимости в дальнем истребителе для применения в этом районе. 'Бристоль' предложила серию изменений в 'Бофайтере' для того, чтобы приспособить его для использования в этой роли. Основные перемены заключались в снятии шести крыльевых пулеметов и установке на их место топливных баков: на 336 л – в правом и на 109 л в левом крыле. Для наблюдателя в фюзеляже поставили штурманский столик и необходимые приборы. В обтекателе над кабиной, где раньше помещался фотокинопулемет, установили рамочную антенну.
Эта модификация была успешно опробована на 'Бофайтере' 1 R2152, и в Филтоне с высоким приоритетом был размещен заказ на 80 таких серийных 'Бофайтеров'. В качестве временной меры для ускорения поставок на этих самолетах ставился 227-л бак от 'Веллингтона', размещенный в передней части фюзеляжа, между отсеками пушек, поскольку немедленно организовать производство крыльевых баков было невозможно. Первую партию получила 252-я эскадрилья в Англии. Это было 8 марта, а в первую неделю мая 16 'Бофайтеров' этой части прибыли на Мальту. Перед концом месяца они перебрались в Египет. После этого 252 -я эскадрилья сыграла большую роль в борьбе в Северной Африке и Средиземном море. До конца года к ней присоединились 272-я, использовавшаяся в той же роли истребителей-штурмовиков, а также 46-я и 89-я эскадрильи с ночными истребителями 'Бофайтер'.
Образец серии 'Бофайтеров', оборудованных для Берегового командования и имевших съемное специальное оборудование 'для пустыни', был обозначен MkIC, в то время как самолеты первоначального варианта – ночные истребители – получили индекс F. Все Mkll с моторами 'Мерлин' относились к последним, включая те экземпляры, которые использовала авиация ВМФ (FAA). Однако успех 'Бофайтеров' в руках 242 -й эскадрильи и его потенциальные возможности как штурмовика-истребителя привели к тому, что усилия рабочих на заводах в Уэстоне и 'Фейри' были сосредоточены на модели С, а в Филтоне вновь занялись вариантом F после выпуска первой партии из 80 Mkl для Берегового командования и 15 – для Австралии (что будет описано далее). Из общего выпуска 954 'Бофайтеров' 1 (включая прототипы), в Филтоне построили 268 IF и 97 1С, 'Фэйри' изготовила 25 IF и 300 1С и в Уэстоне сделали 260 IF. Затем промышленность переключилась на 'Бофайтер' VI, который отличался от MkI только моторами 'Геркулес' VI вместо 'Геркулес' III или XI.
С 'Геркулесами' VI, рассчитанными на оптимальную работу на большей высоте , чем у 'Геркулеса' III, 'Бофайтер' VI имел несколько лучшие летные характеристики. Максимальная скорость при весе 8890 кг была 523 км/ ч на 2590 м и 536 км/ч на 4755 м.
Мотор давал 1670 л.с. на режиме 'М' на 2286 м и 1500 л.с. на режиме 'S' на 5181 м. Максимальный вес самолета вырос до 9797 кг. Дальность 'Бофайтера' VIF со стандартной заправкой топлива была 2380 км, а у V1C со вспомогательными крыльевыми баками – 2913 км при наиболее экономичной крейсерской скорости 391 км/ч. В ходе производства на некоторых 'Бофайтерах' VI поставили моторы 'Геркулес' XVI, подобные 'Геркулес' VI, но с полностью автоматически регулируемым карбюратором. Эта модель развивала 1675 л.с. на высоте 1828 м и 1410 л.с. на 4343 м.
Различные изменения, разработанные в ходе выпуска 'Бофайтера' 1, были включены в стандарт для большинства MkVI, включая горизонтальное оперение с поперечным V в 12°. Другие усовершенствования и дополнения продолжали появляться и далее, включая установку подкрыльных бомбодержателей, более эффективною радиолокатора и усиленного вооружения. Для ночных истребителей 'Бофайтер' VIF появился сильно усовершенствованный сантиметровый радар А1 MkVIL Он был первым, у которого чашеобразна» антенна заменила стреловидную антенну А1 MkIV. Для того» чтобы укрыть антенну, сконструировали носовой обтекатель. После того, как он был испытан на MkJF Х7579 еще в 1940 г.» он был принят для Бофайтеров' V1F, использовавшихся в основном 68-й и 604~й эскадрильями Истребительного командования королевских ВВС. Улучшенный вариант AI MkVIII устанавливался на поздних серийных MkVIF. В конечном счете 'Бофайтер' VIF вытеснил MkI и MkII из многих эскадрилий. Другие части получили на этой модификации первый опыт эксплуатации двухмоторника 'Бристоль'.
Всего на VIF летали 22 эскадрильи. По мере того как в 1941- 42 гг. уменьшались потребности ПВО метрополии, эскадрильи 'Бофайтеров' начали удаляться все дальше и дальше. Задания по атакам целей по ту сторону Ла-Манша, в оккупированной Европе, стали обычным делом. Силы 'Бофайтеров' на Средиземноморском театре также были увеличены. Эти самолеты сыграли большую роль в кампаниях в Северной Африке, собирая дань вражескими самолетами в воздухе и бронированными и другими целями на земле, В североафриканской кампании 'Бофайтеры' действовали в качестве истребителей ночью так же хорошо, как и днем. Они летали и с опознавательными знаками ВВС армии США, 1-е тактическое авиационное командование которых получило некоторое количество их по 'обратному ленд-лизу'на Средиземноморском театре в 1942-43 гг» Четыре американских эскадрильи – 414-й, 415-я, 416-я и 417-я истребительные фактически действовали на 'Бофайтерах*' VIF до перевооружения на Нортроп Р-61 'Блэк Уидоу' которое началось только в конце войны.
В Береговом командовании 'Бофайтер' VIC аналогичным образом с 1942 г. заменил MkI С, На них также были сформированы новые эскадрильи, присоединившиеся к борьбе с вражескими судами и подводными лодками в Северном море и Бискайском заливе. В начале 1942 г. 'Бристоль' предприняла первые шаги, приведшие к расширению сферы применения 'Бофантера' против кораблей. Это было ответом на интерес штаба ВВС в замене 'Бофорта' который был тех же размеров» что и 'Бофайтер'. Последний показывал полное превосходство в большинстве характеристик над 'Бофортом', давая экономию в числе членов экипажа и имел более тяжелое вооружение. Он не мог только одного нести торпеду, считавшуюся жизненно важным оружием в бою с морскими силами противника. Конструкторы 'Бристоль' продемонстрировали, что этот недостаток может быть устранен.
Предложили подвесить под 'Бофайтер' модифицированную торпеду с приспособленным аэродинамическим хвостовиком для стабилизации в воздухе даже при сбросе торпеды со сравнительно больших высот. Для топ), чтобы помочь пилоту держать устойчивый курс на цель и обеспечить более точное управление скоростью на пикировании, тормозные щитки 'Фэйри-Янг- мэн', испытывавшиеся на прототипе R2057, стали стандартным оборудованием 'Бофайтеров'-торпедоносцев, Одобрение на
