Х-32 ГОТОВИТСЯ К ПЕРВОМУ ПОЛЕТУ
Наш журнал в № 3 за 2000 г. уже писал о программе перспективного ударного самолета JSF. В первой половине этого года в программе произошел качественный скачок – первые демонстрационные истребители появились на аэродроме.
В конце мая 2000 г. завершились рулежные испытания экспериментального Х-32А, в ходе которых проверялось функционирование системы управления, тормозов, двигателя, отклонялись аэродинамические поверхности управления. Руководитель программы испытаний Эдвард Томсон с удовлетворением отметил: 'Двигатель и бортовые системы вели себя, как мы и рассчитывали на основе результатов, завершенных в апреле статических испытаний'. Разработанный фирмой Боинг Х-32А является вариантом истребителя JSF с обычным взлетом и посадкой, второй прототип Х-32В построен в варианте с укороченным взлетом и посадкой, машина будет оснащена подъемно-маршевым ТРДД. На земные испытания X- 32В также запланированы на 2000 г. Первый полет Х-32А, как было объявлено на авиасалоне в Фарнборо, проходившем в конце июля, должен состояться в ближайшие три недели. В Фарнборо макет Х-32 стал одним из 'гвоздей' салона. Фирма Боинг демонстрировала свое изделие нетрадиционно – левая половина макета представляла собой 'обычный' Х-32А, правая – самолет КВП Х-32В.
Первый полет Х-32В запланирован на конец года, но поскольку самолет в варианте КВП предназначен прежде всего для флота, его испытания (включая первый полет) будут проходить на авиабазе Патасен- Ривер.
Как известно, в программе JSF принимает участие не одна фирма Боинг, окончательный выбор победителя конкурса предполагается сделать в конце 2001 г. после того, как самолеты-конкуренты совершат по 40-50 полетов каждый.
Параллельно с подготовкой демонстрационных истребителей к проведению программы летных испытаний, ведется отработка различных систем самолетов Х-32, в частности, системы управления вооружением. На ракетном полигоне Уайт- Сендз 8 июня была проведена демонстрация интегрированной системы вооружений JSF фирмы Боинг. В роли Х-32 выступала летающая лаборатория Бо- инг-737-200, на которой смонтировали электронный борт от JSF. Бортовой комплекс обнаружил наземную цель и выдал ее координаты ударному самолету F- 15, который успешно поразил мишень боеприпасом JDAM.
Оценка точности удара производилась аппаратурой JSF. В данном случае в активном режиме работала только аппаратура, установленная на летающей лаборатории; F-15 'работал' в режиме радиомолчания. Интегрированная СУО истребителя Х-32 проходит проверку не только в реальных полетах, но и в виртуальных. В июне завершился четвертый этап компьютерной имитации боевых вылетов JSF фирмы Боинг. Летчики ВВС, авиации флота и корпуса морской пехоты США вместе с пилотами из Великобритании (всего – десять человек) в течение семи дней 'совершили' 100 боевых вылетов на поражение наземных и воздушных целей. Еще одним уникальным экспериментом стала отработка совместных действий виртуальных Х-32 и F-15. Особенностью эксперимента стало приличное расстояние между тренажерами JSF и F-15 – порядка 3000 км. Тем не менее, истребители 'летали' крыло в крыло, вели совместное маневрирование и поражали воздушные и наземные цели. Один из руководителей программы JSF с Дикси Мейз с удовлетворением заявил: 'С нашей аппаратурой военные летчики, не покидая своей базы, смогут принимать участие в учениях, максимально приближенных к реальности.'
Михаил Никольский
ЧЕРНАЯ ПТИЦА КЛАРЕНСА ДЖОНСОНА
Продолжение. Начало в АиК №8'2000
В феврале I960 г. ЦРУ предложило фирме Локхид начать отбор летчиков для А-12. Всего планировалось набрать 60 человек, в первый отряд – 24 пилота. Медицинские требования к кандидатам не уступали требованиям, предъявлямым к астронавтам, набираемым примерно в то же время по программе пилотируемого космического корабля 'Меркурий'. Возрастные рамки ограничивались 25-40 годами, рост – не более 1 м 83 см, вес – не больше 79 кг. Летчика №1 Джонсон выбрал лично, им стал 'фирменный' локхи- довский испытатель Лу Шальк, с которым был заключен контракт на проведение первых 12 полетов (Шальк выполнил 13 полетов). Окончательно первый список летчиков выглядел следующим образом: Уильям Скляр, Кеннет Коллинз, Уолтер Рэй, Лон Уолтер, Мил Воеводич, Джэк Уикс, Рональд Лэйтон, Дэннис Салливан, Дэвид Янг, Фрэнсис Мюррэй и Расселл Скотт, плюс летчики-испытатели фирмы Локхид во главе с Шальком. Все пилоты, кроме 'фирменных', являлись офицерами ВВС, теперь им предложили расстаться с погонами и оставить военную службу, поскольку ЦРУ считается гражданским учреждением.
В высших кругах США росла уверенность в успехе инженеров 'Сканк Уоркс', чему свидетельством стало обращение в марте 1959 г. генералов от ВВС к Джонсону с просьбой рассмотреть возможность создания на базе А-12 истребителя-перехватчика. В распоряжение 'Сканк Уоркс' предоставили всю документацию по РЛС AN/ ASG-18 и новейшей на тот момент УР 'воздух-воздух' Хьюз GAR-9. Военные не настаивали на своем безусловном приоритете, они хотели получить хотя бы ответ о принципиальной возможности постройки перехватчика. Кларенс дал такой ответ, однако уточнив, что создание истребительной модификации потребует нескольких лет работы, и, в лучшем случае, в варианте перехватчика может быть изготовлен только шестой или седьмой опытный самолет.
14 сентября I960 г. Джонсон записывает:' Начало разработки А-12 в варианте бомбардировщика.'
С расширением фронта работ увеличивалось число проблем. В марте 1961 г. Джонсон проинформировал ЦРУ об отставании программы от графика на три-четыре месяца из-за неготовности силовой установки. Впрочем, и у самих 'скунсовцев' не все было ладно – мучительно рождалась конструкция крыла. Биссел ответил Джонсону в довольно резком тоне:'Я изучил ваше предложение о переносе срока первого полета с 30 августа на 1 декабря 1961 г. Данная новость шокирует чрезвычайно на фоне уже согласованного переноса срока с мая на август … Я надеюсь, что это последнее разочарование.' Напрасно, конечно, Бисселл надеялся… Джонсон был настроен гораздо более пессимистично: 'Мы находимся в самом начале долгого, долгого, долгого пути.' Основная причина задержек все-таки связывалась с двигателями: фирма Пратт-Уитни обещала предоставить два летных J58 не раньше марта 1962 г.
В сентябре Джонсон принял решение не ждать штатных моторов, а ставить отработанные ТРД J75 и с ними начинать летные испытания. Несмотря на то, что работы на заводе в Бербэнке по сборке первого А- 12 велись в три смены, круглосуточно, срок первого полета методично переносился: 22 декабря 1961 г., 27 февраля 1962 г.
