воздухозаборником успехом не увенчались, двигатель вошел в помпаж, затем начался помпаж второго двигателя. … Я начал думать о катапультировании, но все же остался в самолете, пока, по крайней мере, он представлял собой единую конструкции. Затормозить самолет оказалось очень сложно. После того, как скорость уменьшилась до М=1,4, я выключил левый двигатель, чтобы избежать пожара. После выключения форсажа попробовал запустить левый движок снова: о чудо – он запустился. Мне удалось благополучно вернуться на базу. Причина стремительного разгона самолета выяснилась на послеполетном разборе. Оказалось, что на своем еженедельном совещании инженеры решили, что улучшить разгонные характеристики и снизить расход топлива можно исключив переток воздуха после закрытия перепускных створок воздухозаборника. Техники намертво закрепили створки в закрытом положении. Ни один человек не сказал мне, что самолет будет разгоняться подобно собаке, у которой подожгли хвост. Понятно, почему ни к чему не привело переключение режимов работы воздухозаборника – створки никак не реагировали на мои усилия.'
Заветных трех Махов удалось достигнуть 20 июля 1963 г., первым пролетел с тройной скоростью звука Луис Шальк. Однако до крейсерского полета на такой скорости речи пока не шло. Во втором полете за три Маха, состоявшемся в сентябре, Лу Шальк выдерживал скорость М=3 в течении трех минут. Это меньше, чем требовалось, в то же время лететь три минуты на трех Махах тогда не мог ни один турбореактивный самолет в мире кроме 'Архангела'. Уже в ноябре Джим Истхэм разогнал первый прототип до М=3,3, после чего слегка 'замедлился' до М -2,2 и держал эту скорость в течение 15 минут. На втором прототипе был выполнен полет, в котором самолет 53 минуты летел со скоростью не ниже М=2,65. Стало ясно: инженерам 'Сканк Уоркс' решить проблему длительного высокоскоростного полета удалось! Последних сомневающихся в возможности А-12 совершать длительные трехмаховые перелеты убедили полеты Джима Ист- хэма, выполненные 27 января 1965 г. (самолет летел на скорости М=3,1 в течение 1 ч 40 мин.) и 10 февраля того же года – пять минут на М=3,23).
В середине 1963 г. летало уже пять А-12 – плотный покров тайны над программой разведчика становилось удерживать все сложнее и сложнее. На ослаблении режима секретности настаивали ВВС, которым все труднее становилось скрывать полеты скоростных машин. Кроме того, разворачивалась программа по созданию сверхзвукового транспортного самолета. В рамках этой программы, технологии, апробированные на А-12, могли бы очень пригодиться. Президент Джонсон получил информацию о существовании программы А-12 в ноябре 1963 г., через неделю после вступления в должность первого лица США.
Джонсон отдал распоряжение готовить пресс-релиз о самолете, срок возможной публикации – вторая половина 1964 г. Под давлением ЦРУ пиарщики умело навели тень на плетень; о разведчике даже не упоминалось, зато у заинтересованных читателей и слушателей должно было создаться впечатление, что весь 'огород городили' ради перехватчика YF- 12А, впрочем, его обозначение также исказили. В варианте перехватчика был изготовлен седьмой прототип. Джонсон обозначил перехватчик как AF-12, однако ВВС настояли на стандартном индексе YF-12. На 'Сканк Уоркс' перехватчик всегда рассматривался как модификация разведчика, и никогда – как 'гвоздь программы'. Несколько перехватчиков было построено и испытано, в то время как проект бомбардировщика RB-12 так и не материализовался в металле.
Работы по бомбардировочной и истребительной версиям разведчика велись параллельно, разработка RB вначале по срокам несколько отставала от перехватчика, однако макеты носовых частей фюзеляжей обеих модификаций изготавливались одновременно; 5 июля 1960 г. их осмотрел командующий ВВС генерал Кертис Ли Мэй. Бомбардировщик делали под бомбу с ядерным боезарядом от ракеты 'Поларис'. Внешне
самолет не имел разительных отличий от разведчика. Бомбоотсек располагался в средней части фюзеляжа. RB-12 'съел' гигантский бомбардировщик Норт Америкэн ХВ-70 – ВВС отказались финансировать сразу две программы стратегических скоростных бомбардировщиков. Джонсон же считал программу RB-12 более перспективной, нежели создание перехватчика на базе А-12. 26 октября 1961 г. главный конструктор 'Сканк Уоркс' с сожалением записал:'ВВС в лице Ли Мэя хотят AF- 12.'
Однако вернемся к сохранению секретности. 9 февраля 1964 г. занавес над А-12 слегка приподняли. Президент Джонсон заявил:
'В США разработан перспективный экспериментальный реактивный самолет А-11, который в установившемся полете достигал скорости 2000 миль/ч и высоты 70 000 футов. Летные характеристики А-11 превосходят характеристики любого современного самолета… Несколько самолетов А -11 в настоящее время проходят летные испытания на базе Эдварде в Калифорнии… Самолеты А-11 проходят интенсивные летные испытания в целях изучения возможности использования этих самолетов в качестве истребителей- пере- хватчиков большого радиуса действия. При разработке коммерческого сверхзвукового самолета будет учтен опыт, полученный при создании А-11.'
Далее президент сообщил, что самолет сделан, главным образом, из титана и назвал фирмы разработчицы планера, двигателя и системы управления оружием – Локхид, Пратт энд Уитни, Хьюз Эйркрафт соответственно. 'Учитывая огромную важность программы для обеспечения национальной безопасности, детальная информация по самолету А-11 будет оставаться секретной.' На пресс-конференции Джонсона распространяли проекции самолета и фотографии, на которых машина обозначалась как AF-12. Как ни странно, ни один журналист не бросился кропать статейку в 'Нью-Йорк Ньюс', скажем, насчет подмены одного самолета другим и введении общественности в заблуждение, что было не так давно в нашей стране с неким 'изделием 1.44'. И еще любопытный штрих к пресс-конференции: Джонсон отметил, что самолеты базируются на авиабазе Эдварде, а про Грум-Лэйк даже не упомяналось. Как ни странно, президент не врал – за несколько часов до пресс-конференции в испытательный центр ВВС Эдварде перегнали первый и седьмой YF-12A. О существовании разведчика президент США сообщил 24 июля 1964 г., умолчав опять об обозначении А-12, зато введя в оборот известный сегодня всему миру индекс SR-71.
Программа летных испытаний близилась к завершению. На смену летчикам испытателям должны были прийти пилоты ЦРУ, для подготовки которых в Грум-Лэйк сформировали специальную эскадрилью 'Родраннерз'. В июне 1964 г. Лу Шальк сдал дела по всему, что касалось программы А-12, Биллу Пэрку. День 9 июля 1964 г. стал для Пэрка днем огромного успеха и трагической неудачи. До лэнча летчик совершил впечатляющий демонстрационный полет по маршруту протяженностью 10 000 миль (16 090 км) с дозаправкой в воздухе. Вечером – попытка побить рекорда высоты, Пэрк забрался на 95 000 футов (28 963 м), в то время как расчеты главного аэродинамика фирмы Локхид показывали принципиальную возможность достижения высоты в 126 000 футов (38 415 м). На обратном пути во время выполнения скоростной площадки самолет потерял управление, летчику удалось благополучно катапультироваться.
Несмотря на достижения, которые от полета к полету демонстрировали А- 12, машина все еще оставалась 'сырой' и крайне сложной в обслуживании и пилотировании. Между тем, заказчик в лице ЦРУ начал проявлять признаки нетерпения – в августе ЦРУшники потребовали от фирмы Локхид к 5 ноября 1964 г. предоставить четыре самолета для выполнения разведывательных полетов над Кубой. Гражданских пилотов к намеченной дате подготовить не удалось, и тогда Келли Джонсон разрешил своим испытателям в добровольном порядке 'поработать на дядю'. К 10 ноября подготовка А-12 к полету над Кубой завершилась, но руководство ЦРУ уже отказалось от мысли использовать для разведки острова Свободы новый разведчик. Одной из причин нежелания выпускать в первый боевой полет А- 12 стала неготовность бортовой
