инженер проекта Нейл Харрисон получил сообщение о прекращении на Пратт & Уитни работ по ХН- 2600. В результате ХР- 58 остался без двигателя. В качестве новой силовой установки стали прорабатывать возможность использования на ХР-58 двигателей ХН-2470 и ХН- 2860 фирмы Континентэл, а также другого двигателя Пратт & Уитни -R-2800.
На Локхиде предпочтение было отдано двигателю Пратт & Уитни R-2800 воздушного охлаждения. С ними ХР- 58 должен был развить скорость 670 км/ч, а взлетный вес составил бы 11480 кг. Однако армейский воздушный корпус посчитал такие летные данные уже низкими и предложил Локхиду использовать двигатели Райт XR-2160 'Торнадо' – 42-цилиндровые, шестирядные двигатели с максимальной мощностью 2350 л.с. Одним из главных преимуществ нового двигателя было небольшое поперечное сечение. Однако двигатель 'Торнадо' оказался слишком сложным, и его с самого начала преследовали различные конструкторские и технологические проблемы. Тем не менее в марте 1941 г армейский воздушный корпус подтвердил требование установить на ХР-58 двигатели 'Торнадо'.
Через два месяца воздушный корпус потребовал также установить на самолет гермокабину для пилота и стрелка, а также добавить еще и нижнюю, управляемую дистанционно башню. С этими изменениями взлетный вес достигал аж 15545 кг. Дальность полета снижалась до 2080 км, правда, скорость ХР-58 с двигателями 'Торнадо' ожидалась не менее 720 км/ч.
ХР-58 планировалось поставить армейской авиации в августе 1942 г. Чтобы уложиться в этот срок уже к октябрю 1941 г над самолетом работало 187 проектировщиков. Однако вслед за Перл-Харбором приоритеты сменились, темп работ по ХР-58 сразу замедлился, а большинство инженеров было переброшено на более важные задачи. К началу 1942 г над ХР-58 трудилось всего только 12 человек.
В марте 1942 г Локхид предложила армии за счет правительственных фондов заказать второй опытный самолет, так как поставка двигателя 'Торнадо' из-за возникших с ним трудностей откладывалась по крайней мере до весны 1943 г. Локхид указывала, что за это время можно спроектировать вариант ХР-58 с увеличенной до 4800 км дальностью полета. Армейская авиация США согласилась с этим предложением и разместила заказ на второй самолет в мае 1942 г.
Однако вскоре после этого армия впала в полосу колебаний относительно круга задач для ХР-58. Сначала армия потребовала установить в носовой части самолета 75-мм пушку с боезапасом в 20 снарядов и два 12,7-мм пулемета. Для истребителя сопровождения это был довольно странный выбор вооружения, и армия стала рассматривать возможность использования ХР-58 в качестве штурмовика. Это изменение взглядов привело к рассмотрению целого ряда альтернативных вариантов вооружения, включая установку шести 20-мм пушек, введение третьего места в носовой части для бомбардира, оборудование в центральной гондоле бомбоотсека -все в вариантах с 75-мм пушкой и без нее. В вариантах штурмовика и бомбардировщика верхняя и нижняя башни снимались, а двигатели лишались турбокомпрессора.
Довольно скоро выяснилось, что для таких задач армейской авиации США нужен другой самолет. В серию уже был запущен Дуглас А-26 'Инвэйдер', который более полно отвечал требованиям к бомбардировщику-штурмовику. В качестве же низковысотного штурмовика и истребителя танков было решено выбрать Бич ХА-38 'Гризли' (этот самолет здорово напоминал Бич 'Модель 18', накаченную стероидами :-). В результате армия посчитала, что нет необходимости переделывать ХР-58 в штурмовик или бомбардировщик.
Программу ХР-58 вновь переориентировали на создание высотного самолета, правда, уже не в качестве эскортного истребителя, а в качестве перехватчика. Вновь вернулись к турбокомпрессорам и оборонительным башням. Первый опытный самолет должен был получить наступательное вооружение из четырех 37-мм пушек, а второй все ту же 75-мм пушку и два 12,7-мм пулемета. Взлетный вес при этом возрастал до умопомрачительной цифры 17370 кг, скорость снижалась до 662 км/ч на высоте 6725 м, а дальность полета ожидалась только 1840 км.
Однако к концу 1942 г вражеские бомбардировщики уже не представляли серьезной опасности ни на Европейском, ни на Тихоокеанском театрах военных действий. В результате Р-58 в роли перехватчика вряд ли бы нашел для себя какое-либо серьезное применение.
К началу 1943 г работы по ХР-58 были полностью дезориентированы постоянной сменой требований к самолету. К тому же Локхиду было предложено выпустить только один опытный самолет со сменной носовой частью центральной гондолы, что позволило использовать на истребителе разный состав вооружения.
Как будто этого было мало, но к февралю 1943 г окончательно зашли в тупик работы по доводке двигателя 'Торнадо'. В результате ХР-58 вновь остался без моторов. Локхид и армейская авиация согласились установить на самолет пару 24-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Аллисон V- 3420-11/13, развивавших с турбокомпрессором 2600 л.с. на взлете и 3000 л.с. на высоте 8540 м.
С этими двигателями ХР-58 (№ 41- 2670) наконец-то был закончен к июню 1944 г – через четыре года после начала работ. Внутрифирменное обозначение было 'модель 29-86'. Фактически ХР-58 был сдан заводом наполовину неготовым: отсутствовала гермокабина, вместо вооружения стояли макеты башен и носовых пушек. Первый полет был совершен под управлением Дойя Тоула с летного поля Локхида в Бурбане 6 июня 1944 г. До отправки на Райт-филд в Огайо 22 октября 1944 г самолет совершил на озере Мюрок еще 25 полетов, которые сопровождались отказами турбокомпрессоров.
По прибытию на Райт-филд ХР-58 оказался там 'пятым колесом телеги' в конце 1944 г армейская авиация США уже не нуждалась в специальном перехватчике вражеских бомбардировщиков. К тому же из- за сложности с обслуживанием самолет поднимался в воздух очень редко. К началу 1945 г его перевели в разряд нелетного учебного самолета. Дальнейшая судьба ХР-58 не известна, скорее всего он пошел на слом. Однако есть еще шанс, что части и детали от ХР-58 валяются где-нибудь в одном из дальних ангаров авиабазы Райт-Пэттерсон, ожидая своей дальнейшей судьбы.
Второй опытный ХР-58 так и не был закончен. В результате всей этой истории проект ХР-58, начатый за счет Локхида и не финансируемый изначально правительством США, обошелся американским налогоплательщикам в 2 млн. долларов, из которых 400 тыс. ушли на доработки первого опытного самолета, а остальные деньги на разработку так и не выпущенного второго прототипа.
Тактико-технические характеристики ХР-58 Двигатели: два Аллисон V-342011/13 – 24-цилиндровых, жидкостного охлаждения, развивавших с турбокомпрессором 2600 л.с. на взлете и 3000 л.с. на высоте 8540 м. Вооружение: четыре 37-мм пушки с 250 снарядами на ствол или одна 75-мм пушка с 20 снарядами и два 12,7-мм пулемета с 300 патронами на ствол – все в носовой части, по два 12,7-мм пулемета в двух дистанционно управляемых верхней и нижней башнях; бомбовая нагрузка до 1800 кг (вооружение реально не ставилось).
Максимальная скорость: 697 км/ ч на высоте 6575 м.
Крейсерская скорость: 440 км/ ч на высоте 6575 м.
Начальная скороподъемность: 13,5 м/с.
Потолок: 11700 м.
Дальность полета: нормальная – 2000 км, максимальная – 4240 км.
Вес: пустого – 9817 кг, взлетный – 17790 кг, максимальный – 19500 кг.
Размеры: размах крыла – 21,35 м; длина – 15,05 м; высота – 4,88 м; площадь крыла – 55,8 м
Тяжелый истребитель РИКУГУН Ки.93
Ки.93 стал последним тяжелым истребителем, построенным в Японии во время Второй мировой войны. Он являлся единственной разработкой армейского авиационно-исследовательского института. Самолет с
