дальней зонах и призванного заменить самолеты ПЛО Бе-12 и Ил-38, складывалась непросто: в 1991 г., в самый разгар успешно проходящих летных испытаний, было принято решение о демонстрации А-40 на международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. В результате с самолета пришлось снять специальное оборудование, темп испытаний был нарушен. А вскоре в нашей стране произошли известные политические события, повлекшие за собой резкое сокращение расходов на оборону. В результате средств для завершения программы испытаний А-40 и развертывания его серийного производства не нашлось.
Однако 'крест' на 'Альбатросе' ставить рано. В Таганроге завершаются работы по строительству поисково- спасательного варианта этого самолета – Бе-42, заинтересованность в закупке которого проявляет авиация ВМФ. Трагедия подводных лодок 'Комсомолец' и 'Курск' со всей очевидностью подтвердила необходимость наличия в составе морской авиации современного скоростного и мореходного самолета-амфибии, способного в кратчайший срок прибыть к месту аварии, установить ее характер, масштабы и, если это возможно, оказать помощь экипажу терпящего бедствие корабля.
На 'Гидроавиасалоне-2000' была впервые продемонстрирована и модель новой противолодочной модификации 'Альбатроса' – М-40М. В отличие от своего предшественника новый самолет оснащен двумя винтовентилятор- ными двигателями Д-27 (2x14000 л.с.), установленными на надкрыльевых пилонах. Запорожским объединением 'Мотор Сич' на авиасалоне была представлена программа адаптации Д-27 применительно к использованию на гидросамолете. Применение более мощных и экономичных двигателей позволит улучшить характеристики 'Альбатроса' (в первую очередь – характеристики дальности).
Судя по конфигурации радиопрозрачных обтекателей и антенн, А-40М должен нести новое, более совершенное радиоэлектронное оборудование. По словам заместителя командующего морской авиацией контр-адмирала Лавро, сказанным в ходе работы авиасалона, 'есть уверенность, что А-40М найдет свое место в ВМФ'.
На стенде ТАНТК им.Г.М.Бериева всеобщее внимание привлекала модель летательного аппарата весьма экзотической формы – сверхтяжелого гидросамолета-экранолета Бе-2500. Этот гигантский воздушный корабль с взлетной массой 2500 т, существующий пока лишь в 'виртуальной реальности', имеет оригинальную компоновку, являющуюся плодом многолетних, начатых еще в 1980-е годы, теоретических исследований специалистов ТАНТК, ЦАГИ, СибНИА, ЦИАМ.
По замыслу конструкторов, грузопассажирский Бе-2500 сможет выполнять полеты как в высотном, так и в экранном режимах. Он выполнен по аэродинамической схеме 'летающее крыло', интегральной в плане формы. Взаимное расположение лодки и крыла с развитым центропланом обеспечивает глиссирование на редане лодки и задней кромке центроплана, двигаясь по воде с высоким гидродинамическим качеством.
Взлет с воды должен выполняться с использованием эффекта поддува – выхлопные газы двигателей, установленных по бокам передней части фюзеляжа, направляются под крыло, где в замкнутом объеме образуется своеобразная газовая подушка, облегчающая отрыв от воды. Применение поддува упрощает и делает более безопасным снижение и приводнение летательного аппарата, так как этот режим может достигаться с постоянным углом тангажа, что предполагает минимальное вмешательство летчика.
Бе-2500 планируется снабдить убирающимся шасси, рассчитанным на минимальную взлетную массу. Оно должно использоваться лишь при перелетах на заводские аэродромы для проведения ремонтных работ, а также для выхода на гидроспуск.
Характеристики сверхтяжелых амфибий семейства Бе-2500
Предполагается, что сверхтяжелые гидросамолеты найдут применение, в первую очередь, на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах. По замыслу конструкторов, они смогут пользоваться уже существующими портами, практически не требуя создания какой-то новой уникальной инфраструктуры. Сверхтяжелые гидросамолеты могуть эффективно применяться и в поисково-спасательных опера циях, а также использоваться в процессе освоения человечеством мирового океана, совершая рейсы между морскими поселениями (создание которых – дело ближайшего будущего) и материком. Еще одной сферой применения самолета типа Бе-2500 может стать разведка и добыча полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов.
Разумеется, создание самолетов типа Бе-2500 – дело отдаленного будущего. Очевидно, столь грандиозные программы следует реализовать в содружестве с другими государствами, заитересо- ванными в освоении океанских пространств и в развитии морских сообщений. В то же время работы 'бериевцев' по формированию облика перспективного транспортного средства XXI века свидетельствуют о том, что АНТК уверенно смотрит в будущее, живя не только заботами сегодняшнего дня, но и создавая научно-технический задел, который может быть востребован через десятилетия.
Посетителям 'Гидроависалона- 2000' была впервые продемонстриро
вана модель принципиально нового транспортного средства – многофункционального экранолета безаэродромного базирования С-90. Он предназначен для дополнения (а в ряде случаев – и замены) парка средних транспортных вертолетов в равнинных регионах, где не требуется режим вертикального взлета и посадки и нецелесообразно создавать развитую аэродромную инфраструктуру.
Создание подобной машины в настоящее время приобретает особую актуальность: стоимость одного летного часа вертолета типа Ми-8 составляет около 1000 долл., что в нынешних экономических условиях далеко не всегда приемлемо, а парк легких транспортных и пассажирских самолетов Ан-2, Ан-28 и Л-410 быстро вырабатывает свой ресурс и стареет. Кроме того, для эксплуатации самолетов местных воздушных линий необходимо содержать многочисленые аэродромы, что нашей стране сегодня просто 'не по карману'.
В то же время экранолет позволяет совместить высокую топливную эффективность, минимальную стоимость летного часа и способность базироваться на минимально оборудованных (или вовсе необорудованных) аэродромах и площадках.
Проект С-90 разрабатывается ОКБ Сухого с 1997 г., хотя предварительные исследования и работы по формированию облика машины были начаты совместно с ЦАГИ и СибНИА еще в 1992 г. Экранолет явился логичным продолжением работ по экранопланной тематике ведущего 'истребительного' авиастроительного коллектива страны, начатых по инициативе генерального конструктора Н.П.Симонова еще в 1985 г. Совместно с нижегородским ЦКБ по СПК (где под руководством Р.Е.Алексеева, собственно, и зародилась идея экраноплана, а в дальнейшем были созданы такие 'летающие корабли', как 'КМ', 'Лунь' и 'Орленок'), было рассмотрено 10 различных вариантов компоновок экранопланов и экранолетов различной размерности. Все они являлись 'вариациями на тему' схемы составного крыла, разработанной РЛ.Бартини в 1960-е годы совместно со специалистами ЦАГИ и СибНИА.
Экранолет-амфибия С-90 – принципиально новый вид авиационного транспорта. Он предназначен для перевозки пассажиров и грузов как в самолетном режиме, так и в режиме экранного полета. Кроме того, предусмотрен и режим движения на воздушной подушке. С-90 может выполнять взлет и посадку как на водную поверхность (при волнении до 2 баллов), так и на ровные участки суши с высотой неровностей до 0,5 м.
Предусматриваются различные целевые варианты экранолета: санитарный, спасательный, аэро- и
