К настоящему времени выполнен эскизный проект ПС-9, начата экспериментальная отработка отдельных узлов двигателя. Основные проблемы при создании ПС-9 лежат в области финансирования. Если их удастся решить, новый двигатель может быть создан в течение трех-пяти лет, что позволит нашей стране сократить отставание от запада в области гражданских ТРДД (составляющее в настоящее время, по ряду оценок, приблизительно пять лет). Просматриваются дальнейшие перспективы совершенствования ПС-9. В частности, для него предполагается создать новый стреловидный широкохордный вентилятор.
Другие двигатели нового должны появиться несколько позже, чем 'лидер' – ПС-9. Наиболее мощный ПС- 18, предназначенный для дальнемагистральных и тяжелых транспортных самолетов, должен иметь степень двухконтурности порядка 12 (т.е. будет являться фактически винтовентилятор- ным двигателем) и иметь наивысшую среди остальных двигателей рассматриваемого ряда температуру газа за турбиной, превышающую 1800°.
На 'Гидроависалоне-2000' был подписан и ряд важных контрактов в области авиационного двигателестроения. В частности, 'БЕТАИР' и 'Мотор Сич' подписали соглашение о поставке до 2003 г. 16 турбовентиляторных двигателей Д-436ТП для самолетов Бе-200.
Вот лишь краткие зарисовки, сделанные в ходе работы 'Гидроавиасалона-2000'. Разумеется, все новинки в области авиационной техники, двигателестроения, бортового оборудования, авиационного и морского вооружения, средств спасения, экипировки летного состава и т.п., показанные в Геленджике, вряд ли удастся перечислить в журнальной статье. Однако можно констатировать главный итог выставки: российская морская авиация, несмотря на нынешние экономические реалии, продолжает развиваться, а отечественное авиастроение по-прежнему занимает передовые позиции и даже лидирует в ряде важнейших областей.
Владимир ИЛЬИН
SAAB JAS 39 'ГРИПЕН'
Недавно член редколлегии нашего журнала Владимир Ильин по приглашению шведской стороны посетил знаменитую авиационную фирму SAAB.
Мы попросили его рассказать о новейшем боевом самолете этой фирмы – истребителе JAS- 39 'Грипен'
С чем у нас ассоциируется Швеция? АББА, Карлсон, который живет на крыше, автомобили 'Вольво', шведский стол, шведская семья и, конечно же, истребитель 'Грипен' – символ интеллектуальной и промышленной мощи страны. Безусловно, к этому изящному миниатюрному самолету можно с полным основанием отнести несколько заезженные рекламные штампы – 'шведское качество' и 'сделано с умом'…
Швеция – одна из немногих стран, делающих ставку в строительстве национальных ВВС преимущественно на собственные силы. Традиционно придерживаясь политики нейтралитета, она всегда стремилась избежать в комплектовании парка боевых самолетов зависимости от других держав. Первым реактивным самолетом шведских ВВС, поднявшимся в воздух в 1947 году, стал истребитель Сааб J21R – модификация поршневого истребителя Сааб J 21, выпущенного еще в 1943 году. Затем последовал J29 (1948 г.) – истребитель со стреловидным крылом, по своим характеристикам приближающийся к лучшим зарубежным 'ровесникам' – МиГ-15 и F-86 'Сейбр'. В 1952 году поднялся в воздух истребитель-перехватчик и штурмовик Сааб A32/J32 'Лансен', впервые оснащенный управляемыми ракетами класса 'воздух-по- верхность'. В 1958 году шведское авиастроение вступило в эру сверхзвуковой авиации: в воздух был поднят революционный для своего времени перехватчик J35 'Дракен'. Эта элегантная машина, способная достичь скорости, соответствующей М=2 и несущая управляемое ракетное вооружение, стала первым шведским реактивным боевым самолетом, вышедшим на мировой авиационный рынок – 'Дракены' поставлялись Дании и Финляндии. Истребитель третьего поколения – AJ37 'Вигген', созданный в 1967 году, участвовал в середине 1970-х годов в конкурсе на стандартный истребитель для ВВС европейских стран НАТО, соперничая с французским 'Мираж'Р.1 и американским F-16 (последнему и досталась, в конечном счета, победа).
К фамильным чертам шведских истребителей следует отнести максимальную приспособленность к условиям Скандинавии – высокие взлетно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатировать машины с коротких ВПП, 'морозоустойчивость', простоту технического обслуживания, позволяющую эксплуатировать самолеты на полевых аэродромах относительно низкоквалифицированным наземным персоналом (шведская армия комплектуется призывниками срочной службы).
Однако постоянный рост стоимости разработки и производства боевой авиационной техники, трудности с проникновением на мировой авиационный рынок делали задачу сохранения маленькой Швеции в числе мировых лидеров военного авиастроения все более сложной. Тем не менее шведская авиационная промышленность и министерство обороны сумели организовать работы по созданию истребителя нового поколения. Таким образом, маленькая Швеция оказалась более 'самостоятельной' авиационной державой, чем ее более крупные и богатые соседи.
Финансирование работ по созданию нового истребителя для шведских ВВС началось в июне 1980 года, 3 июня 1981 года были утверждены тактико-технические требования к самолету, а 6 мая 1982 года правительство Швеции приняло решение о разворачивании полномасштабной программы создания истребителя, получившего обозначение JAS39 (Jakt, Atlack, Spaning – истребитель, штурмовик, разведчик). Само название говорило о многоцелевом предназначении машины.
В соответствии с требованиями ВВС, самолет JAS39 должен был иметь размеры и массу, на 50% меньшие, чем у истребителя предыдущего поколения 'Вигген' при стоимости общего жизненного цикла на 60% меньшей, чем у 'Виггена' при равных или несколько лучших боевых характеристиках.
При создании самолета 'Грипен' значительное внимание было уделено сокращению подготовки к боевому вылету. В соответствии с требованиями заказчика, команда из одного офицера-техника и пяти солдат-авиамехаников должна была готовить истребитель к боевому вылету в конфигурации для борьбы с воздушными целями в течение 10 минут, а после полета дозаправить его топливом и подготовить для нанесения ударов по наземным целям за 20 минут.
Самолет 'Грипен', имеющий высокие взлетно-посадочные характеристики, предполагалось в максимальной степени оптимизировать для ведения боевых действий в условиях Швеции. Так, в районе авиабазы Сатенас, на прилегающей к ней территории размером 80x53 км, истребитель JAS39 должен был обладать способностью использовать более 100 запасных взлетно-посадочных площадок, оборудованных для дозаправки и перевооружения, представляющих собой прямые участки автомобильных дорог.
30 июня 1982 года был подписан первый контракт на постройку пяти прототипов и 30 истребителей первой серийной партии. Был зарезервирован заказ еще 110 машин второй партии.
В январе 1985 года начались стендовые испытания двигателя RM12, а в феврале 1987 года в воздухе на летающей лаборатории 'Вигген' приступили к испытанию индикатора на лобовом стекле (ИЛС) для нового самолета. В июле 1989 года началась разработка двухместного учебно-боевого самолета JAS39B.
Выкатка первого опытного истребителя '39-1' состоялась 26 апреля 1987 года, а 9 декабря 1988 года эта машина впервые поднялась в воздух. Летные испытания самолета продолжались недолго: 2 февраля 1989 года он был разбит при посадке из-за отказа электродистанционной системы управления (летчику удалось спастись).
Второй прототип, самолет '39-2', поднялся в воздух 4 мая 1990 года. 20 декабря 1990 года и 25 марта 1991 года начались летные испытания самолетов '39-4' и '39-3', а 23 октября 1991 года взлетел последний 'Грипен' опытной серии – самолет '39-5'. После 250 испытательных полетов (главным образом по отработке БРЭО) пятая опытная машина, переименованная в '39- 51', была передана на статиспытания. В дальнейшем к ней присоединился и планер '30-52'.
3 июня 1992 года в воздух поднялся первый серийный 'TpHneH'JAS39A – истребитель с заводским номером 39101, также включившийся в испытания. Все НИОКР по программе были завершены в конце 1996 года. К этому времени шесть машин, задействованных в летных испытаниях, выполнили более 1800 полетов,
