Авиация и космонавтика 2001 01
СЕРГЕЙ СОКУТ, заместитель ответственного редактора 'Независимого военного обозрения'
ДОРОГА К ПЯТОМУ ПОКОЛЕНИЮ
Создание в России истребителя пятого поколения – одна из наиболее сложных проблем отечественной оборонной промышленности. Она важна не только сама по себе. От того, будет ли начато серийное производство боевого самолета будущего, зависит судьба отечественного авиапрома. Кроме того, программе создания этой машины суждено стать лакмусовой бумажкой способности России разрабатывать и выпускать не только самолеты, но и вообще сложную военную технику.
До сегодняшнего дня в воздух поднялась лишь одна машина, которую безусловно можно отнести к пятому поколению – серийный американский истребитель F-22A 'Рэптор' ('Локхид- Мартин', 1999 г.). Еще пять относятся к прототипам: YF-23 ('Нортроп', 1990 г.), С-37 'Беркут' (ОКБ Сухого, 1997 г.), 1.44 (РСК 'МиГ', 2000 г.), Х-32А ('Боинг', сентябрь 2000 г.) и Х-35А ('Локхид-Мартин', октябрь 2000 г.). Два последних созданы по программе JSF (Joint Strike Fighter – единый ударный истребитель). Их испытания идут очень высокими темпами. Так, к началу декабря они отработали 50% задач, предусмотренных первым этапом испытаний (в том числе выход на сверхзвук и дозаправку в воздухе). А 16 декабря 2000 г. поднялся в небо Х-35С – вариант JSF для авиации ВМС. Отдельная тема – истребитель 'Тайфун' ('Еврофайтер'), который по одним параметрам соответствует требованиям к пятому поколению, по другим – нет.
Россия отстает от США по крайней мере на полпоколения – в 2000 г. запущен в серию первый отечественный самолет, относящийся к генерации '4+'. Им стал Су-30МКК – экспортный многофункциональный истребитель для ВВС Китая. Остальные машины поколения '4+' – Су-35, Су-27ИБ, Су- 30КН, Су- 30МКК, МиГ-29СМТ (два варианта), МиГ-29УБТ – проходят испытания.
Отметим, что необходимость строительства машин пятого поколения в России на публичном уровне поддерживают все: конструкторы, производственники, военные, высокопоставленные чиновники. Однако в приватных беседах приходится слышать из уст авторитетных руководителей и такое мнение: строительство истребителя пятого поколения – абсолютно непосильная задача для России.
Такое мнение, судя по всему, подкреплено и некоторыми решениями. Так, большинство экспертов отмечают, что Россия вряд ли в обозримое время доведет до серийного производства призванные конкурировать с 'Рэптором' тяжелые истребители на базе экспериментальных машин С-37 и 1.44. Центр усилий постепенно смещается на самолет другого класса – легкий фронтовой истребитель – ЛФИ (другое название – легкий фронтовой самолет – ЛФС).
Это вполне объяснимо, поскольку взлет Х-32А – гораздо более опасное для отечественного авиапрома событие, чем начало серийного производства F-22A. Последний – чудовищно дорогая машина (последняя калькуляция – около 200 млн. долл. за штуку) почти исключительно для внутреннего пользования, ориентированная на победу в бою, а не на рынке. A JSF, даже с учетом постепенно сокращающегося спроса на боевую технику, будет произведен и продан, по прогнозам экспертов, в количестве как минимум 2 тыс. штук.
По оценке директора ГосНИИ авиационных систем (ГосНИИАС) академика Евгения Федосова, программа JSF 'рассчитана не столько на вооружение или перевооружение стран НАТО (хотя и эта задача, видимо, стоит), сколько на вытеснение с рынка и России, и Европы'. Для этого американцы заранее ограничили цену JSF (30-38 млн. долл. в зависимости от модификации) и всю разработку подчинили именно этим требованиям.
Если США удастся их выдержать, российские модернизированные истребители четвертого поколения Су-27 и МиГ-29 станут неконкурентноспособными на мировом рынке, что в условиях очень малого внутреннего заказа буквально уничтожит отечественный авиапром.
Интересно, что российские эксперты дают противоречивую оценку концепции JSF. Так, по мнению Генерального конструктора 'ОКБ Сухого' Михаила Симонова, концепция этой машины, которую хотят создать универсальной для всех видов ВС и способов базирования, нелогична. Он считает, что ценность вертикальной посадки не очень велика, поскольку современные аэродромы и авианосцы можно оборудовать аэрофинишерами.
Ему вторит Евгений Федосов: 'Американцы делают ошибку, увлекшись вертикальной посадкой и укороченным взлетом. Это ухудшило планер, поскольку слишком много внутренних объемов используется для обеспечения этого режима (поворотное сопло, вентилятор, дополнительные запасы топлива). Это сказывается в первую очередь на боевой нагрузке, дальности полета и так далее. Мы очень хорошо знаем цену, которую надо заплатить за реализацию этого требования на опыте Як-141'.
Федосов говорит, что 'проще было бы для морской пехоты сделать специализированный самолет с вертикальным взлетом и посадкой, а взлетно- посадочные характеристики основного истребителя улучшить за счет механизации крыла, усиления шасси и других хорошо известных и традиционных для наших самолетов мер'.
Однако это – спор о деталях, которые за те восемь лет, что JSF будет продвигаться к серии, могут измениться. Главное состоит в том, что США необычайно быстрыми темпами движутся по пути создания семейства самолетов пятого поколения, а в России еще не сформирована концепция создания таких машин.
Более того, мы еще не очень хорошо понимаем, что такое истребитель пятого поколения. Эксперты в своих статьях обычно называли в основном такие характеристики этих самолетов, как малозаметность, сверхзвуковая крейсерская скорость на бесфорсажном режиме работы двигателей, сверхманевренность.
С этим категорически не согласен Евгений Федосов: 'Эпоха, когда лет- но-технические характеристики определяли принадлежность самолета к новому поколению, ушла в прошлое. Главное отличие самолетов четвертого поколения от пятого лежит в сфере бортовых систем самолета'.
Он считает, что три вышеупомянутых качества 'принципиального значения не имеют, их сформулировали люди с менталитетом самолетчиков, которые запрограммированы на прогресс в области планера'.
По оценке Федосова, эталоном сверхманевренности уже стал Су-30, оснащенный двигателями с
