отечественного и мирового рынка, гораздо целесообразней перейти к созданию самолета иной – более крупной размерности, а именно – к региональному лайнеру пассажировместимостью порядка 50 человек. Проект нового регионального самолета подобной увеличенной размерности получил по ОКБ обозначение Ту-324.
Приступая к проектированию Ту- 324, АНТК ставило перед собой задачу создать высокорентабельный самолет для региональных линий, соответг ствующий по комфорту современным требованиям, способный с успехом заменить морально и технически устаревшие Як-40 и Ан-26, массовое списание которых намечалось на первое десятилетие XXI века. Следует отметить, что кризис в гражданских авиационных перевозках в наименьшей степени коснулся региональных перевозок и этот сектор рынка авиационных услуг остается одним из наиболее перспективных для отечественного авиапрома. В 90-е годы в странах СНГ были созданы два самолета подобного класса: в России – Ил-114 и на Украине – Ан-140. Но эти два самолета имеют силовую установку на основе ТВД, что не позволяет достичь большой крейсерской скорости полета, а также снижает за счет шума винтовой установки уровень комфортабельности самолета. Прямыми зарубежными аналогами и конкурентами проекта Ту-324 являются Канадэр Ю 100 и Эмбраер ЕМВ 145 'Амазон'. Но первая машина имеет достаточно высокую цену для самолета подобного класса, а вторая из-за узкого фюзеляжа проигрывает российскому проекту в комфортабельности. При проектировании Ту-324, предусматривая расширение сектора внедрения Ту- 324 как типа самолета, АНТК готовило его административную модификацию с укороченным фюзеляжем и дополнительными топливными баками, с сохранением типа двигателей, состава авионики и агрегатов общесамолетного оборудования.
При выборе аэродинамической компоновки Ту-324, АНТК приняло опробированную схему низкоплана с крылом умеренной стреловидости и двумя ТРДД, размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. После проведенного анализа остановились на двигателях украинской разработки (Запорожское МКБ 'Прогресс') АИ-22 с тягой по 3820 кгс каждый. Серийное производство двигателей предполагается развернуть на Казанском моторном заводе (бывший завод № 16), а сам Ту-324 будет производиться на КАПО им. Горбунова в той же Казани, что крайне удобно. В качестве альтернативного типа двигателей в ходе проектирования рассматривались американские ТРДД типа Дженерал Электрик CF 34-3B1. Выбор заводов производителя Ту-324 и двигателей АИ-22 в Казани сделал проект привлекательным для руководства Татарстана. В результате была сформирована кредитная линия для финансирования программы создания Ту-324. Все это благоприятно сказалось на принятии официального правительственного решения по самолету. 2 февраля 1996 года Постановление Правительства РФ вышло, и с этого момента работы по Ту- 324 значительно активизировались.
Уже в том же 1996 году АНТК разработало техническое предложение, а с 1997 года началось эскизное проектирование и постройка макета Ту-324. В первой декаде июля 1998 года состоялась макетная комиссия, вынесшая положительное решение по самолету с минимумом замечаний. Быстроте и качеству проектирования, а также сокращению времени передачи Ту-324 в производство способствовало активное использование САПР на АНТК. Ту-324 стал первым туполевским самолетом, по которому был создан частично электронный макет, обеспечивший безошибочную увязку элементов планера, силовой установки, самолетных систем и оборудования.
Пассажирский салон самолета выполнен с учетом современных требований к комфорту. Дизайн кресел разрабатывался с помощью итальянской фирмы 'Тестори', шаг их размещения в салоне туристического класса составляет 810 мм, в то время как у лучших аналогов – всего 787 мм, на 100 мм шире центральный проход, на 50 мм выше потолок салона. Все это дает пассажирам новый, ранее недоступный на региональных самолетах уровень комфорта. Ту-324 предполагается поставлять заказчикам в трех вариантах пассажирского салона:
– туристический вариант на 52 места, дальность полета – до 2500 км;
– смешанный вариант в двухклассной компоновке на 46 мест (10 кресел в салоне бизнес-класса с шагом 960 мм и 36 мест в салоне туристического класса с шагом кресел 810 мм), дальность полета – до 3000 км;
– административный вариант Ту- 324А для перевозки 8-19 пассажиров в салонах повышенной комфортабельности, дальность полета, за счет установки дополнительных баков, – до 7450 км, фюзеляж укорочен на 2 м, возможно по желанию заказчика оборудование Ту-324А радиотелефонной и факсимильной системами связи, аудио- и видиосистемами, а также душем и спальным помещением.
Внедрение современных цифровых автоматических систем позволило сократить экипаж до двух человек. Реализация принципа 'темной кабины' – позволила снизить психофизические нагрузки на экипаж во время полета, тем самым поднять уровень безопасности полета. Состав оборудования кабины пилотов во многом унифицирован с составом бортового радиоэлектронного оборудования туполевских среднемагистрального Ту-204 и ближнемагистрального Ту-334, что должно в определенной степени облегчить освоение и эксплуатацию самолета в авиакомпаниях, ориентированных на самолеты 'Ту'. Бортовой пилотажно- навигационный комплекс и электродистанционная система управления Ту- 324 обеспечивают полностью автоматизированное самолетовождение и позволяют выполнять посадку по 2-й категории ИКАО. Характеристики самолета и взлетно-посадочное устройство позволяют эксплуатировать самолет с аэродромов класса 'Б'. По экономическим показателям Ту-324 можно отнести к достаточно эффективному воздушному судну. Проведенные расчеты показывают, что в туристическом варианте на авиалиниях протяженностью от 500 до 4000 км себестоимость перевозок значительно ниже, чем у близких по назначению самолетов с ТВД. Удельный расход топлива при полной пассажирской нагрузке для Ту-324 с двигателями АИ-22 определяется величиной 23,6 г/пасс км.
Назначенный технический ресурс Ту-324 определяется в 60000 летных часов при 45000 посадках, что соответствует лучшим зарубежным образцам. Система технического обслуживания приближена к мировым критериям и предполагает эксплуатацию без капитальных ремонтов в пределах назначенного ресурса планера, с высокой степенью охвата систем и оборудования встроенным контролем, что позволяет для большинства из них перейти к эксплуатации по состоянию. Высокий уровень конструктивных, технологических решений в сочетании с рациональной системой технического обслуживания придает Ту-324 ряд преимуществ по сравнению с основными конкурентами на поле региональных перевозок. В первую очередь к ним можно отнести высокую топливную эффективность, экологическое совершенство самолета и двигателей, высокий уровень безопасности, отвечающий требованиям российских и международных НЛГС, полную автономность базирования за счет наличия двери-трапа и ВСУ, а также приемлемую цену при высоких уровнях комфорта, безопасности и экономичности (опубликованная цена самолета 10,0-13,6 млн. USD).
В системе воздушного транспорта России самолет Ту-324 имеет хорошие перспективы. Общая емкость российского рынка оценивается в 250 – 300 машин в варианте регионального лайнера и порядка 150 (при нормальной экономической ситуации в стране) в административном варианте Ту-324А. При нормальном развертывании серийного производства максимальный темп выпуска (до 54 машин в год на КАПО) должен быть достигнут к 2005 году, именно к этому времени начнется массовое списание устаревших отечественных региональных самолетов.
В настоящее время АНТК передало на КАПО 97% документации по планеру самолета Ту-324 и 50% по его оборудованию. Первый полет Ту-324 планируется на 2002 год. Первая машина сразу строится на
