категории членов экипажа экраноплана: командир корабля и его помощник – летчики; штурман – из офицеров ВМФ, остальные – из корабельных, авиационных и наземных специалистов. Против комплектования экранопланов летным составом штаб авиации ВМФ категорически возражал.
Главное инженерное управление ВМФ со своей стороны информировало штаб авиации ВМФ, что в 1972-1973 гг. (как легко убедиться, реальные сроки существенно сместились) ожидается поступление опытных транспортно- десантных экранопланов пр. 904 и 903, техническое обслуживание которых предполагается возложить на авиационные части, вооруженные самолетами Бе-12. Против этого резко возразила инженерно-авиационная служба авиации ВМФ, у которой и без того хватало забот, а объем технического обслуживания самолетов Бе-12 и его содержание никакого отношения к кораблям не имели.
Таким образом, экранопланы, еще не поступив на вооружение, уже породили трения между отделами и органами ВМФ и авиации ВМФ.
3 ноября 1979 г. в торжественной обстановке подняли флаг ВМФ на десантном экраноплане МДЭ-150 пр. 904 'Орленок' (заводской № С-21), который включили в состав Краснознаменной Каспийской флотилии. Второй экраноплан МДЭ-155 пр. 904 (заводской № С-25 вошел в состав ВМФ 27 октября 1981 г., третий – МДЭ-160 (заводской № С-26) – 30 декабря 1983 г.
Освоение экранопланов началось и велось не очень интенсивно. Это тормозилось и тем, что уровень подготовки летчиков документами не регламентировался, из-за чего возникали вполне законные претензии и недовольство. И только в 1980 году удалось подготовить приказ Министра обороны СССР № 130, в соответствии с которым командиры экранопланов могли подтверждать присвоенную им классификацию и получать соответствующее денежное вознаграждение.
Пилотирование, а точнее управление экранопланом в основном режиме, как показала практика, существенно отличается и от самолета, и от корабля, в чем нетрудно убедиться, ознакомившись с техникой выполнения некоторых режимов полета.
Если состояние поверхности моря не превышает 2 баллов (высота волны до 0,75 м), то с момента страгивания при взлете кормовой двигатель устанавливается на 0,7 от номинала, носовые выводятся на максимальный режим. После чего на такой же режим переводится кормовой двигатель.
Разбег производится при нейтральном положении закрылков и в положении поворотных сопел вверх на 15°; рулями высоты поддерживается (по прибору) дифферент 2-4°.
По достижении скорости 40-50 км/ ч сопла носовых двигателей переводятся на -5°, по достижении скорости 70 км/ч – на 0°. Одновременно с этим начинается выпуск главной лыжи. На скорости 80-90 км/ч сопла устанавливаются на угол +5°, главная лыжа выпускается до одного метра.
После этого начинаются столь же непростные манипуляции с закрылками: на скорости 100-110 км/ч их отклоняют на угол 5°, через 30 км/ч еще на 5°, через 50-80 км/ч до +15°. По достижении предотрывной скорости (свыше 200 км/ч) закрылки отклоняются на угол 20°, непосредственно перед отрывом дается команда на уборку главной лыжи.
Ориентировочная скорость отрыва JIA от поверхности воды с углом дифферента 4-5° в условиях МСА (главная лыжа выпущена на один метр, взлетная масса – 122,7 т) находится в диапазоне 230-240 км/ч при работе носовых двигателей на поддув или в дипазоне 260-270 км/ ч, если двигатели работают на тягу.
Длина разбега (взлетная масса 125 т, давление 760 мм рт. ст., температура наружного воздуха – 15°С) составляет 2400 м, время разбега – 76 с. При состоянии моря 3-4 балла (высота волны до 2 м) длина разбега увеличивается в два раза.
Из приведенного можно заключить, что техника выполнения взлета (выхода на экран) достаточно замороченная, однако автоматизировать этот процесс не представляло большой сложности.
Горизонтальный полет вблизи экрана выполняется на кормовом двигателе (носовые выключены или работает один из них, поворотные сопла в положении 'на тягу' с углом 15°). Разгон экраноплана производится в крейсерском режиме (высота под килем 0,8- 2,3 м) с использованием всех каналов системы 'Смена-4'. Основной режим горизонтального полета: скорость 310- 380 км/ч, высота 0,8-2,3 м.
Наименьший расход топлива достигается при следующем режиме использования силовой установки:
кормовой двигатель – 0,85 номинала, один носовой двигатель выключен (авторотирует), второй работает на режиме – 0,4 номинала.
Изменение высоты полета производится с помощью штурвалов летчиков.
В экранном режиме (высота менее 1,3 м) доворот на угол до 30° выполняется с помощью задатчика программного управления системы 'Смена-4', работающей в режиме стабилизации по всем каналам. Для изменения направления на угол больше 30° необходимо отключать систему 'Сме- на-4' и выполнять разворот с креном до 10°.
Пожалуй, наиболее простым режимом был переход от экранного режима к плаванию.
К 1983 году удалось подготовить четырех командиров кораблей: подполковника Ю.Г.Глинскиго, майора Н.Н.Массанова, майора А.В.Короткого, майора В.И.Дудникова. Все они ранее летали на Бе-12.
Экранопланы свели в 236-й дивизион кораблей-экранопланов бригады десантных кораблей ККФ.
До 1984 года подготовка экипажей производилась по 'Временному курсу боевой подготовки экипажей кораблей- экранопланов', подготовленному отделом боевой подготовки ВМФ. Затем курс переработали с участием офицеров боевой подготовки авиации ВМФ.
Интенсивность эксплуатации экранопланов высокими показателями не впечатляла, о чем можно судить по следующим данным: экраноплан МДЭ- 150 в течение семи месяцев первого года службы ремонтировался и проходил модернизацию. Второй экраноплан МДЭ-155 через четыре месяца после поступления на вооружение в течение последующих тринадцати месяцев также модернизировался. Безусловно, модернизация сразу после постройки позволяла оценить степень завершенности этого типа JIA.
Принимая во внимание это обстоятельство и ряд других, особенно связанных с безопасностью полетов, штаб авиации ВМФ в феврале 1982 г. обратился к зам. главнокомандующего ВВС с просьбой, чтобы ГНИИ-8 ВВС принял участие в испытаниях следующего экраноплана пр. 904. На раздумья ВВС потребовался год, и лишь после этого было получено согласие.
В марте 1984 г. главнокомандующий ВМФ установил нормы эксплуатации экранопланов пр. 904: годовой расход ресурса двигателей – 100 ч, продолжительность планово-предупредительного ремонта (ППР) – ежемесячно пять дней, навигационный ремонт (проведение регламентных осмотров и работ, ремонт и замена выработавших ресурс деталей и узлов оружия и технических средств) – два раза в год по 15 суток, в течение года производить не более 51 взлета/посадки, до 15 амфибийных выходов на необорудованное побережье.
По завершении испытаний второго экраноплана № С-26 состоялся своеобразный, довольно нелицеприятный обмен мнениями, выявивший существенные расхождения между ВВС, которые руководствовались своими документами, и разработчиками, которые также руководствовались документами, но своего ведомства. Так, по мнению представителей ВВС, материалов, полученных на испытаниях, недостаточно для оценки качества корабля-экраноплана как ЛА и его характеристик во всем диапазоне высот и скоростей полета, масс и центровок, и сделать вывод о безопасности его эксплуатации в строевых частях по нормам и требованиям ВВС не представляется возможным.
Однако ЦКБ и СПБ считали, что корабль-экраноплан существенно отличается от ЛА в части обеспечения и безопасности полетов и для него необходимы совершенно другие нормы.
Представители ВВС предъявили претензию по поводу того, что методики проведения испытаний с ними не согласовывались. ЦКБ отпарировало это тем, что в соответствии с действующим ОСТ-75 согласование с ВВС не требуется. В последнем ответе логика явно отсутствовала:если считать экранопланы ЛА, то согласование с ВВС методик испытаний и др. документов, безусловно, необходимо проводить.
