грозила катастрофой. Хейнкель сам дал указание не рисковать, поскольку проблема была технически разрешимой, требовалось лишь немного времени. К тому же именно в период этих испытаний 9 июня появилась директива В. фон Рихтгофена с требованием прекратить разработку Ju-87, Но уже на следующий день Рихтгофена в кресле начальника Технического управления сменил Э.Удет, и полеты возобновили. Мнения представителей люфтваффе о том, какой самолет ставить на вооружение, разделились. Удет решил лично опробовать Не-118, сказав Хейнкелю: 'Я не могу сейчас принять окончательного решения относительно вашего самолета, пока не испытаю его сам у вас в Мариенэе' (заводской аэродром фирмы Хейнкель).
27 июня произошел тот самый случай, который никогда не смог забыть глава фирмы 'Хейнкель'. Приехавший на аэродром Удет довольно рассеянно выслушал указания летчика-испытателя Г.Ничке, рекомендовавшего принудительно затяжелить винт перед пикированием. Сам Хейнкель в тот черный для него день встречал на фирме знаменитого американского летчика Ч.Линдберга и даже не смог лично поговорить с Удетом. Конструктор через помощника только передал Удету, 'чтобы он осмотрел машину перед полетом и обратил внимание на установку элеронов'4 (- скорее всего, тормозных щитков-закрылков – А.Д.).
Как выяснилось потом, Удет на высоте 4 км ввел He-118V3 в отвесное пике. Винт на малом шаге пошел в раскрутку, вызвав сильнейшую вибрацию и разрушение хвостовой части фюзеляжа и оперения. Удет спасся с парашютом и, как потом доложили Хейнкелю, все обошлось благополучно только потому, что на нем были полуботинки. Начавшейся тряской ногу будущему генерал-полковнику защемило, и полуботинок остался в кабине самолета, превратившегося 'в кучу мусора'.
Это был конец так много обещавшей боевой карьере Не-118 и начало головокружительного взлета Ju- 87. Естественно, что Удет не признал свою ошибку и заявил о непригодности самолета Хейнкеля для люфтваффе. Вместо выгодного заказа Хейнкель получил разрешение продать свою машину японцам. Первую машину 13 января 1937 г. поставили японскому ВМФ в качестве опытного образца, вторую – в октябре японским армейским ВВС. Японцы настаивали на продаже лицензии, но Хейнкелю даже не разрешили пускать их на фирму, намекнув на возможные неприятности. В конце концов, он преодолел эти трудности и работал с японцами в течение всей войны. Позже написал, что 'ни с одним зарубежным заказчиком мне не работалось так хорошо, как с представителями Страны Восходящего Солнца'.
Впоследствии опытные и предсерий-ные Не-118 использовались для различных летных экспериментов и в летных школах люфтваффе. На втором опытном экземпляре He-118V2 опробовали в воздухе реактивный двигатель HeS3A.
Стоит также упомянуть о пикировщиках, созданных в 30-х годах в других странах. В отличие от немецких самолетов они не могли быть конкурентами 'штуки' при запуске в серию, но они не могли стать и будущими соперниками ни в воздушном бою, ни над полем боя – у каждого были свои задачи.
Вскоре после разработки своего 'Хоука II' фирма 'Кертисс' разработала специальный пикирующий бомбардировщик Кертисс Модель 49 О2С 'Хеллдайвер' (от английского Helldiver -пикировщик). Одностоечный расчалочный биплан, обозначенный также XF8C-2, заказали ВМС США. В отличие от строившегося параллельно двухместного разведчика Фэлкон O-1/F8C передние пулеметы перенесли с нижнего крыла на верхнее с уменьшенным размахом и площадью. Первый XF8C-2 разбился в декабре 1928 г. из-за разрушения хвоста, и фирма 'Кертисс' быстро заменила его модификацией XF8C-4 (Модель 49А). Самолеты XF8C-2 и XF8C-4 оснащались двигателями Пратт-Уитни R-1340-4 'Уосп' мощностью 450 л.с. и могли нести 227-кг бомбу на специальной 'вилке', выводящей ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. О2С-1 'Хел-лдайвер' имел сварной фюзеляж из стальных труб и деревянное крыло. Всего построили 25 экземпляров F8C-4 (модель 49В), использовавшихся в качестве транспортных начиная с 1930 г.
Кертисс 'Хеллдайвер'
Ньюпор NU40
Блэкберн 'Скуа'
Дальнейшим развитием этой машины стал Кертисс Модель 77 (SBC 'Хеллдайвер'). ВМС США потребовался новый двухместный палубный истребитель, и в 1932 г. они заказали фирме 'Кертисс' прототип под названием XF12C-1. Самолет Модель 73 совершил первый полет в 1933 г. Это был моноплан-парасоль с убирающимися шасси и двигателем Райт R-1510-92 'Уирлуинд' 14 мощностью 625 л.с. В дальнейшем его решили использовать как разведчик, и он получил наименование XS4C-1. С января 1934 г. его пытались использовать в качестве разведчика-бомбардировщика, оснастив новым двигателем Райт-Циклон R-1820. В сентябре на пикировании крыло разрушилось, и самолет с новым обозначением XSBC-1 получил сильные повреждения. Все эти аварии объяснялись тем, что для пикирующего бомбардировщика требовалась прочная цельнометаллическая конструкция, к ее разработке приступили только с конца 20-х годов.
Так как крыло типа 'парасоль' совершенно не подходило пикировщику, XS4C-1 переделали в биплан XSBC-2 (модель 77) с двигателем Райт R-1510-12 Уирлуинд 14 мощностью 700 л.с. В марте 1936 г. на него установили новый двигатель Пратт-Уитни R-1535-82 'Твин Уосп Юниор' в 700 л.с, с ним самолет опять получил новое название XSBC-3. В серии он именовался SBC-3 (модель 77А). 29 августа 1936 г. ВМС США заказали 83 таких машины.
Улучшенный самолет XSBC-4 (модель 77В) оснащался более мощным двигателем Райт R-1820-22. 5 января заключили контракт на поставку 174 машин, первую из них сдали ВМС в марте 1939 г. Пять машин передали ВВС Великобритании, где они под обозначением 'Кливленд' использовались в качестве тренировочных. Французы заказали 90 машин, но часть из них передали ВМС США взамен отправленных в Англию. Все они назывались SBC-4 и отличались от стандартных серийных протектированием топливных баков.
В связи с возникшей в 1932 г. потребностью в двухместном палубном пикирующем бомбардировщике, способном нести под фюзеляжем 454-кг (1000 фунтов) бомбу, ВМС США заключили контракт с корпорациями 'Консолидейтед Эйркрафт' и 'Грейт Лейке Эйркрафт' на строительство опытных самолетов. В итоге появился Грейт Лейке XBG-1 – биплан с трапециевидными крыльями, неубирающимся шасси с хвостовым колесом и открытой двухместной кабиной. На нем стоял двигатель Пратт-Уитни R-1535-64 'Твин Уосп Юниор' в 830 л.с. Конкурсные испытания, проведенные ВМС США в середине 1933 г., выявили преимущество XBG-1 над основным конкурентом XB2Y-1. В серии эта машина называлась BG-1 и отличалась от опытной наличием закрытой кабины. Всего построили 61 самолет, поставки начались осенью 1934 г.
Во Франции в 1934 г. началась разработка двухместного пикировщика 'Ньюпор' Ni-140.01 (обозначение Ni-D отменили после ухода из компании Густава Деляжа). Самолет и его модификации имели значительное сходство с Ju-87, и во время Второй мировой войны немцы обвинили французов, что якобы те в 30-е годы украли чертежи немецких самолетов.
Ni-140.01 совершил первый полет 12 марта 1935 г. Это был низкоплан металлической конструкции с крылом типа 'обратная чайка', закрытой кабиной, большим угловатым килем и неубирающимся шасси, закрытыми обтекателями в виде 'штанин'. 12-ци-линдровый V-образный двигатель Ис-пано-Сюиза 12Xbrs мощностью 690 л.с. обеспечивал максимальную скорость 336 км/час. Первый экземпляр в июле 1935 г. разбился при вынужденной посадке. В ноябре взлетел Ni-140.02 с увеличенным хвостовым оперением и уменьшенными обтекателями шасси. Машина потерпела катастрофу при пикировании 15 мая 1936 г., на ее основе затем разработали одноместный Ni-141 'Луар-Ньюпор' 40, запущенный в серию под обозначаниями 'Луар-Ньюпор' 401 и 411.
В Италии опытный экземпляр одноместного пикирующего бомбардировщика 'Савойя-Маркетти' S.M.85 совершил первый полет 19 декабря 1936 г. Свободнонесущий высокоплан с убирающимся в мотогондолы шасси имел фюзеляж прямоугольного сечения с сильно выступающим фонарем кабины пилота, обеспечивавшим хороший обзор при вводе в пикирование. Двигатели – звездообразные 'Пьяджо' Р.VII С. 16. мощностью 460 л.с. Все 32 серийных самолета с бомбовой нагрузкой в одну бомбу весом до 800 кг, имели усовершенствованные комбинированные закрылки – воздушные тормоза и винты изменяемого шага.
