Первые воздушные тормоза поставили на Ju-87V2 в марте 1936 г. при подготовке к сравнительным испытаниям в Рехлине. Устойчивость на пикировании значительно улучшилась. После катастрофы руководство фирмы прекратило полеты на третьем экземпляре, благоразумно планируя его в качестве 'дублера' на случай летных происшествий в Рехлине. Но эта разумная мера предосторожности не потребовалась, так как аварию потерпел основной конкурент 'штуки' Не-118.
Полноразмерный макет Ju 87
Первый прототип Ju-87V1 с двухкилевым хвостовым оперением, потерпевший катастрофу на пикировании 24 января 1936 г.
Второй опытный Ju-87 V2
Третий опытный Ju-87 V3
К разработке эталона для серии приступили еще в начале 1936 г. Так в конце весны на аэродроме появился и 20 июня поднялся в воздух Ju-87V4 (D-UBIP), отличавшийся еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. В полу кабины пилота появилось специальное окно для улучшения обзора в момент ввода в пикирование. За радиатором двигателя установили специальную трапецию для единственной авиабомбы (ее иногда называли 'качалкой' или 'вилкой'), выводившую ее на пикировании из площади, ометаемой винтом. И V3, и V4 снабдили специальным прицелом Stuvi А2 (Stukavizier) для стрельбы и бомбометания с пикирования. На четвертом экземпляре проводили практические бомбометания авиабомб калибра 100-500 кг (в последнем случае экипаж состоял из одного пилота).
Важнейшим новшеством на 'штуке' стал так называемый автомат пикирования, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер руля высоты, чем и достигался желаемый эффект. Впоследствии в схему автомата пикирования включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог 'передавить' автоматику.
Такая автоматизация существенно 'облегчала жизнь' летчику, ибо в момент атаки забот у него хватало. В отличие от более поздних модификаций некоторые опытные и первые серийные самолеты модели А-2 еще не имели регулятора постоянных оборотов винта и регулятора наддува двигателя. Поэтому перед началом пикирования пилоту следовало прикрыть жалюзи радиатора, чтобы не переохладить мотор, переключить наддув на уровень земли, затяжелить винт и выпустить тормозные щитки. При этом главным для него все же оставалось правильно определить момент ввода в пикирование и отслеживать положения цели.
На пикировании летчик должен был, сохраняя место в строю и совершая противозенитный маневр, по линиям на стеклах кабины выдерживать постоянный заданный угол (выбранные линии при этом оставались параллельны земле). Сразу после вывода из пике и уборки тормозных решеток (об этом сигнализировали 'солдатики' на верхней поверхности плоскостей крыла) следовало немедленно открыть жалюзи во избежание перегрева двигателя. На выполнение всех операций времени было очень немного, что требовало от пилота достаточно высокой квалификации.
Четвертый опытный Ju-87V4
Предсерийный Ju-87A-0. Считается, что этот экземпляр первым был доставлен в Испанию в ноябре 1936 г. и затем возвращен в Германию за несколько месяцев до переброски звена Ju-87A-1 'Йоланте кетте' в январе 1938 г.
Впоследствии на V4 в нижней части капота установили два небольших воздухозаборника маслорадиатора, и он стал практически неотличим от пред-серийных Ju-87A-O. На этих первых десяти машинах стояли двигатели Jumo210Ca взлетной мощностью 600 л.с. и номинальной 640 л.с. на высоте 2700 м. Конструкция стала более технологичной, исчез излом по передней кромке крыла, площадь осталась такой же за счет меньшего сужения задней кромки, получившей еще один изгиб. На правой консоли, как и на V4, появился один 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borzig MG17. В кабине стрелка-радиста на подвижной установке смонтировали 7,92-мм пулемет MG15 с весьма ограниченными углами обстрела: не более 25° по сторонам, 6° – вниз и 45° – вверх. Створки фонаря обоих членов экипажа откидывались вверх. Антенную мачту на этой модификации сделали 'двурогой', провода антенны шли к специальным узлам на концах стабилизатора. Стойки шасси с внутренними подкосами закрывались огромными обтекателями – 'штанами'.
Два цилиндрических маслорадиатора находились по бокам передней части капота выше тоннеля радиатора охлаждающей жидкости. Индивидуальные выхлопные патрубки слегка выступали за контур капота, газы выбрасывались перпендикулярно потоку. Перед ними стоял специальный воздухозаборник для охлаждения нагретых деталей.
Первый предсерийный Ju-87A-0 сошел с конвейера еще до конца 1936 г, а вскоре последовал заказ на серийное производство самолетов в варианте Ju-87А-1 (в люфтваффе эту модификацию называли 'Антоном').
Площадь руля направления у А-1 уменьшили из-за среза нижней части. Капот мотора стал асимметричным за счет сдвига вправо воздухозаборника нагнетателя и дополнительного воздухозаборника для обдува картера на правой панели капота сразу за коком винта.
В 1937 г. командование люфтваффе планировало создать шесть групп пикировщиков, из них четыре должны были быть оснащены Ju-87. Среди них I и II/StG132 (позже переформированные в StG163, а потом и в StG2), I/ StG262 (первоначально III/Stl 62, а потом I/StG2) и III/ StG165 (позже III/ StG51). Каждая группа должна была иметь 36 самолетов и три в штабе группы, всего более 150 Ju-87A в первой линии.
Весной 1937 г. I/ StG162 'Иммельман' первой начала перевооружение с Hs-123A на Ju-87A-1. Одновременно с эксплуатационными испытаниями проводились и войсковые, параллельно с освоением стали вырабатывать и новую тактику применения пикировщиков. В конце 1937 г. звено из трех 'штук' этой группы, переименованной в StG163, под командованием лейтенанта Г.Гааса перебросили в Испанию в легион 'Кондор' (возможно, самолеты взяли из 11-го тренировочного отряда LG11). В реальных боевых условиях производилась практическая проверка разработанных способов бомбометания. Чтобы как можно больше летчиков 'понюхали пороха', летные и наземные экипажи из StG163 часто сменяли.
В конце 1937 г. с конвейера в Дессау пошла модификация Ju-87A-2, отличавшаяся от А-1 двигателем Jumo210Da, оснащенным двухскоростным центробежным нагнетателем. Взлетная мощность составляла 680 л.с. (670 л.с. на боевом режиме на высоте 3900 м в течение 5 минут). Лопасти винта сделали более широкими, верхнюю кромку руля направления немного закруглили, а хорду триммера слегка увеличили. На модели А-2 поставили модифицированные средства радиосвязи.
В ноябре 1937 г. для установки на Ju-87 был рекомендован новейший двигатель Jumo211 (по существу, увеличенная версия Jumo210). Замена мотора потребовала радикальной перекомпоновки моторамы и капотов. Два экспериментальных самолета с новыми двигателями переделали из серийных А-1, они получили обозначения V6 и V7. Первый из них поднялся в воздух 14 июня 1937 г. и стал промежуточным шагом на пути ко второму серийному варианту Ju-87B, прозванному 'Бертой'.
Кабина пилота па Jи 87А
Раскапотированный двигатель на Ju87A
Юнкерс Ju 87А
Самолет установочной партии Ju 87В
Характерные подвижные створки радиатора – отличительная особенность Ju-87B
