Подфюзеляжная 'качалка'механизма сброса бомбы
С конца весны 1938 г. выпуск 'Антонов' на заводе в Дессау начали сворачивать. Всего построили 192 машины, еще 70 'Антонов' построила фирма 'Везер Флюгцойгбау' на своем предприятии в пригороде Берлина Темпельхофе. К началу Второй мировой войны все 'Антоны' вывели из боевых частей и использовали в качестве учебных. В летных школах люфтваффе подвижный пулемет демонтировали. Ju-87А применялись как учебно-тренировочные и в венгерских ВВС, а два Ju-87А-2 продали в Японию для изучения и передачи опыта.
Эксплуатация Ju-87A, помимо недостаточной мощности двигателя, выявила его ограниченные потолок и дальность полета, а также слишком малую бомбовую нагрузку. Новый двигатель опробовали в воздухе на Ju-87V6, за ним последовал доработанный Ju-87V7 – прототип новой серии Ju-87B. Восьмой прототип V8 использовали для статических испытаний и доводки мотора, а последовавший за ним Ju-87V9 стал по сути прообразом нового серийного самолета Ju-87B-1 ('Берта').
Все эти четыре машины оснастили двигателем Jumo211Aa. На V6 стоял чуть менее мощный мотор взлетной мощностью 900 л.с, на остальных двигатели на взлете развивали 1000 л.с. и 975 л.с. – на высоте 4200 м в течение 5 минут. На седьмом прототипе радикально изменили конструкцию и компоновочную схему маслорадиаторов: новый сегментный с увеличенным теплосъемом и регулируемой створкой на выходе установили над мотором, воздухозаборник сместили влево. Увеличили размеры жидкостного радиатора, его прикрыли большим 'совком' на выходе для регулирования температуры водо-гликолевой смеси. Мотор Jumo211Aa был на 267 мм длиннее и почти на 200 кг тяжелее своего 210-го предшественника, из-за этого увеличилась общая длина фюзеляжа.
На восьмом прототипе радикально переделали фонарь кабины, мачту антенны смонтировали на противокапотажной ферме, включенной в силовую схему фонаря. Его створки сделали не отбрасываемыми вверх, а сдвигаемыми. Обтекатели стоек шасси стали более компактными, клеш 'штанов' основных стоек превратился в 'дудочку' с каплевидными обтекателями колес. Приемник воздушного давления перенесли на правую консоль, на самолете установили коротковолновую радиостанцию FuG VII. Усилилось вооружение, 'для симметрии' в левой консоли установили еще один пулемет MG17, а пулемет стрелка установили на шкворневом лафете Linzenlafette Z10M с увеличенными углами обстрела. Прицел Stuvi заменили более совершенным Revi С/12с. Девятый прототип предназначался для отработки новых вариантов бомбардировочного вооружения. Новый бомбодержатель ETC 500 позволял подвешивать под фюзеляжем бомбу калибра 250 или 500 кг (в последнем случае стрелок уже не был 'лишним'), подкрыльевые бомбодержатели ETC 50/ VIII допускали подвеску четырех авиабомб SC50.
Дальнейшую отработку нового варианта машины вели на десяти (по другим данным – пятнадцати) предсе-рийных Ju-87B-0, строившихся в Дессау сразу после снятия с производства JU-87A-2. Завод 'Везер' в Темпельго-фе с 1939 г. начал серийное производство Ju-87B-1, в середине года в месяц делали до 60 самолетов. Утверждают1, что вариант В-1 стал первым по-настоящему пригодным для боевого применения пикировщиком с улучшенной аэродинамикой и заметно повышенной прочностью. От первого 'Антона' остались только крылья и стабилизатор.
Впервые сирены для психологического воздействия (по определению Удета – 'иерихонские трубы') появились на серийных Ju-87B-1. На правом обтекателе стойки шасси устанавливали сначала одну, а на В-1 поздних серий и на В-2 – уже две сирены, работавшие от ветрянки в набегавшем потоке. Электроприводом подключали 'вертушку' к генератору звука.
Модификация В-1 строилась на трех заводах – в Дессау, Темпельхофе и Бремен-Ландвердене. Производство постепенно расширялось: если в 1937 – 1938 гг. построили 395 самолетов, то уже в 1939 г. – 557 машин модификаций В-1, В-2, С-1. Завод Дессау, построив 138 серийных Ju-87B-1, переключился на серийное производство Ju-88, но здесь оставили опытное производство новых модификаций. В варианте В-1 построили 808 самолетов. Начиная с 697-го экземпляра, мотор Jumo211A заменили более мощным Jumo211Da с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность увеличилась до 1140 л.с, на высоте 1500 м он развивал 1020 л.с, а на второй границе высотности 4900 м – 920 л.с.
С новой силовой установкой заметно улучшились летные данные: максимальная скорость у земли выросла до 340 км/час, а на высоте 4090 м – до 383 км/час. Максимальная крейсерская скорость на высоте 3700 м достигала 336 км/час. Дальность полета с 500-кг бомбой уменьшилась до 595 км (сказывался больший расход топлива у более мощного двигателя), без бомбовой нагрузки – 788 км. Скороподъемность Ju-87B-1 составляла: 1000 м -за 2 мин, 2000 м – за 4,3 мин, 3700 м -за 12 мин. Максимальная взлетная масса составляла 4336 кг, масса пустого самолета – 2762 кг.
Пять первых серийных Ju-87B-1 в октябре 1938 г. отправили в Испанию на помощь 'Антонам', где они полностью подтвердили успех первой тройки. К началу Второй мировой войны все девять групп пикировщиков успели перевооружить на Ju-87B-1 – всего 336 самолетов (но из них только 288 боеспособных).
Накануне войны, 15 августа, на полигоне Нюхаммер организовали демонстрационные полеты новой техники люфтваффе, в которых приняли участие 14 Ju-87B-1 из I/StG76. Групповой полет завершился трагедией. По сценарию пикировщики должны были продемонстрировать бомбометание с предельно малой высоты с выводом у самой земли. Прогноз синоптиков был благоприятным: высота нижней кромки облаков – 700 м. На самом деле она оказалась всего в 100 м от земли. 'Выдрать' свою машину из крутого пике в нескольких метрах над землей успел только командир группы капитан В.Зигель (впоследствии командир эскадры StG3), остальные экипажи погибли, врезавшись в землю.
В декабре 1939 г. началась серийная постройка следующей модификации Ju-87B-2. Внешние изменения от прежней модели касались только капотов водяного радиатора с измененной системой жалюзи, обтекателей крыльевых пулеметов и уширенных лопастей трехлопастного прессованного деревянного винта Юнкерс VS 5 или VS 11 автоматически изменяемого шага (Ju-87B-1 оснащался трехлопастным металлическим винтом Jumo-Hamilton НРА III). С середины 1940 г. стали устанавливать модернизированную радиостанцию FuG 25 и новое радионавигационное оборудование Peil G IV. С одним пилотом Ju-87B-2 поднимал 1000-кг бомбу. Для улучшения противокапотажных характеристик Ju-87B увеличили вынос вперед колес и угол стреловидности основных стоек шасси.
Ju 87B-J летом 1938 года
Ju 87B-2 из состава 4/SLG.77, Россия, 1941 г.
Воздушный тормоз выпущен…
… и убран.
Раскапотированный двигатель на Ju 87B
Кабина пилота Ju 87B
Продолжалась модификация силовой установки. Тип мотора остался прежним, но его мощность выросла до 1200 л.с. у земли, 1050 л.с. на первой и 970 л.с. на второй границе высотности. Это повлекло за собой дальнейшее совершенствование (и увеличение размеров) масло- и водорадиаторов и их воздухозаборников. Появившиеся на последних сериях В-1 реактивные патрубки на В-2 стали стандартными.
Обе 'Берты' – и первая, и вторая -выпускались в четырех вариантах (субмодификациях), отличавшихся оснащением так называемых 'комплектов заводской установки' (Umrust-Bausatze). Базовая комплектация обозначалась Ju-87B-1/U1 (Ju-87B-2/Ul) и практически ничем не отличалась от вышеописанных модификаций В-1 и В-2. Самолеты с радиокомпасом Peil G IV, узнаваемые по обтекателю антенны снизу под хвостом самолета, обозначались как B-1/U2 или B-2/U2. После 'битвы за Британию' и высоких потерь Ju-87 в этой кампании появился вариант U3, отличавшийся от базового усиленным бронированием. Сначала это была бронеспинка пилота, включенная в силовую схему противокапотажного шпангоута. Позже установили броню на турели стрелка-радиста, затем – бронестекло над пулеметом и бронеперегородку, прикрывавшую стрелка-радиста с хвоста. Этот вариант легко узнать по бронированным скосам задней части стрелковой
