Развитием этой машины стал поднявшийся в воздух в середине 1940 г. S.M.86, достигший скорости 412 км/час с двумя двигателями Вальтер 'Сагитта' в 450 л.с. Второй экземпляр взлетел 7 августа 1941 г., но дальнейшего развития машина не получила. Практически все построенные самолеты значительно уступали 'штуке' по эффективности боевого использования и не нашли широкого применения.
Самым известным после 'штуки' пикировщиком того же поколения, что и Ju-87, стал английский Блэкберн 'Скьюэ' ('Skua' – поморник). Это был первый английский палубный моноплан-пикировщик с убирающимся шасси, закрылками и винтом изменяемого шага. В острой конкуренции с компаниями 'Авро', 'Болтон Пол', 'Хоукер' и 'Виккерс' фирма 'Блэкберн' в апреле 1935 г. получила заказ на два опытных экземпляра. Первый из них с двигателем 'Бристоль Меркюри' IX в 840 л.с. поднялся в воздух 9 февраля 1937 г. После демонстрации в июне 1937 г. на авиационной выставке в Хендоне Испытательная комиссия по вооружению и самолетам дала благоприятный отзыв по поводу летных качеств 'Скьюэ'.
Заказ на 190 самолетов выдали фирме еще в июле 1936 г. – за полгода до полета опытного экземпляра. Для ускорения серийной постройки на самолетах устанавливались бесклапанные двигатели Бристоль 'Персей' XII в 890 л.с. (Все двигатели 'Меркури' IX пошли на постройку Бристоль 'Бленхей-мов' и Глостер 'Гладиаторов').
Первый серийный самолет взлетел 28 августа 1938 г., а всю партию в 190 машин построили за период сентябрь 1938 – март 1940 гг. Новыми машинами оснастили эскадрильи авианосцев 'Арк Ройал' и 'Глориес'.
Попытка использовать 'Скьюэ' в качестве морского истребителя (модификация 'Рок') не принесла успеха, по своим летным данным (максимальная скорость – 362 км/час) он выглядел откровенно устаревшим, но в качестве пикировщика самолет сумел проявить себя в Норвежской кампании. 10 апреля 1940 г. 16 машин, взлетев с авиабазы Хатстон на Оркнейских островах, потопили в гавани Бергена немецкий крейсер 'Кенигсберг' (первый крупный надводный корабль, потопленный RAF во Второй мировой войне), точно сбросив на него три 227-кг бомбы, еще две разорвались в непосредственной близости. Это был единственный удачный боевой вылет Skua на пределе дальности. 25 апреля на аэродроме Тронхейм- Ваернес 'поморники' уничтожили и повредили один Ju-88 и семь 'штук' из l./StGl. Налеты на побережье Норвегии с переменным успехом продолжались весь апрель и первую половину мая, причем основные потери Skua несли не от истребителей и зениток противника, а от нехватки топлива – так было потеряно девять машин при шести сбитых и девяти поврежденных немецких самолетах. Во время эвакуации из Дюнкерка 'Скьюэ', взлетая из Детлинга, прикрывали наземные войска. Все машины сняли с вооружения уже в 1941 г., и они доживали свой век в качестве буксировщиков мишеней и учебно-тренировочных.
В СССР одним из первых попытался построить пикировщик П.И.Гроховский. В руководимом им Экспериментальном институте по работам РККА в 1934 г. разрабатывался проект 'легкого крейсера' ЛК-2 (Г- 38). Ведущим по самолету был П.А.Ивенсен. С начала 1935 г. ЛК-2 предполагали построить в виде трехместного многоцелевого самолета -тяжелого истребителя и пикирующего бомбардировщика. Самолет строился по схеме двухбалочного низкоплана смешанной конструкции с трехместной цельнометаллической кабиной экипажа и центропланом, консоли крыльев – цельнодеревянные. Гондолы двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон 'Мистраль-Мажор' К-14 плавно переходили в балки, несущие оперение. В них убирались и шасси. Наступательное вооружение – две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС, смонтированных на лафете под кабиной экипажа. Бомбы калибра 200-500 кг размещались на внешней подвеске. Спарка двух пулеметов ШКАС в законцовке центральной кабины защищала хвост.
Продувки модели в ЦАГИ подтвердили реальность получения заявленных летных данных, но в конце 1936 г., когда постройка самолета была почти закончена, работы по нему прекратили вместе с разработкой 'легкого крейсера' ЛК-3 Д.П.Григоровича.
В том же году началось проектирование 'воздушного истребителя танков' – самолета ВИТ Н.Н.Поликарпова. Однако опытные машины ВИТ-1 и ВИТ-2 вместе с планировавшимся в серии СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик) после ряда катастроф, унесших жизни нескольких известных летчиков-испытателей, так и не довели до серийного производства. В 1939-1940 гг. предпринимались попытки превратить бомбардировщик СБ (АНТ-40) в пикирующий. Созданный на основе модификации СБ бис-3 опытный самолет ММН с щитками-закрылками значительно увеличенной площади стал предшественником пикирующего бомбардировщика СБ-РК – последней модификации знаменитого СБ. Но и эта машина, и ее модификация Ар-2 не стали пикировщиками в полном смысле этого слова, по классу соответствуя скорее Ju-88, а не Ju-87.
В те предвоенные годы, изучая технику и боевой опыт люфтваффе, советские закупочные комиссии планировали купить среди других боевых самолетов и Ju-87, во всяком случае так утверждал генерал И.Ф.Петров – начальник советской военной миссии по закупке немецкой авиатехники. Но нашим авиационным специалистам, для которых всегда были главными только скорость и высота полета, 'штука' казалась уже явно устаревшей, в итоге от ее закупок отказались. Это решение, как выяснилось в начале войны, было ошибочным. А.С.Яковлев писал в своих мемуарах: 'Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горетактики категорически отвергли покупку Ю-87. 'Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный' – вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти 'устаревшие, тихоходные' машины принесли нам неисчислимые бедствия'.
Создатель Ju 87 Г.Польман среди пилотов и рабочих авиазавода на фоне своего детища
Успех Ju-87 в Испании и в начале Второй мировой войны стимулировал дополнительный интерес к созданию новых самолетов-пикировщиков. В итоге появились ставшие знаменитыми в годы войны американский Дуглас SBD 'Донтлесс' и английский Фейри 'Барракуда', а также японский Йокосука D4Y 'Суисей'. Менее удачными оказались Валти V-72 и Дуглас BTD 'Дестройер', шведский SAAB-17 и ряд других машин нового поколения, для которых Ju-87 тоже стал 'крестным отцом'.
Отсутствие в Германии в 1934 г. достаточно мощных и надежных двигателей жидкостного охлаждения привело к тому, что на первый опытный экземпляр Ju-87VI (V – Versuchs – прототип, гражданская бортовая маркировка D-UBYR) поставили английский двигатель Роллс-Ройс Кестрел II S, что явилось своеобразным подтверждением интернациональной родословной 'штуки'. Первый полет состоялся 19 сентября 1935 г. 12- цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага в полете сильно перегревался, и потребовалось увеличить площадь радиатора. В результате большой угловатый 'подбородок' 'штуки' заметно вытянулся вниз.
Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивавшейся на пикировании на 90°, планировали установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Но на первый экземпляр их поставить не успели, что вскоре привело к катастрофе. В определенной степени этому способствовала и конструкция хвостового оперения, сделанного Г.Польманом по аналогии с К-47: двух-килевое с большими прямоугольными шайбами на концах подкосного стабилизатора. 24 января 1936 г. на пикировании с углом 50° оперение стало сильно вибрировать, и при попытке шеф-пилота фирмы 'Юнкерс' В.Нюенхофена вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора оторвалась. Самолет разбился вместе с экипажем.
Спустя месяц, 25 февраля 1936 г., в воздух поднялся второй опытный экземпляр Ju-87V2 (D-UHUH, позднее D-IDQR). На нем стоял двигатель жидкостного охлаждения компании 'Юнкерс Моторен Верке' Jumo210Aa, развивавший на высоте 2550 м мощность 610 л.с. и трехлопастный винт изменяемого шага. Хвостовое оперение после расследования причин катастрофы сделали обычным – однокилевым с большей площадью киля и руля направления; в результате общая длина машины увеличилась до 10,65 м. Усилили конструкцию хвостовой балки фюзеляжа, на этой единственной машине горизонтальное оперение имело закругленные законцовки.
Третий опытный Ju-87V3 (D-UKYQ, позднее D-IBXF) взлетел 27 марта 1936 г. Его основным отличием стала переделанная моторама, позволившая опустить мотор и улучшить обзор пилоту. Вновь переделали оперение: площадь увеличили и на концах стабилизатора установили небольшие шайбы.