Интерес к Як-130 сегодня проявляют многие зарубежные страны (в первую очередь - ориентированные на закупку российской авиационной техники). МАКС-2001, где был представлен обширный материал по программе Як-130, а самолет Як-130Д демонстрировался на статической экспозиции и в полете, способствовал увеличению числа потенциальных заказчиков этой машины, а также открытию перед ОКБ Яковлева новых экспортных перспектив, в частности, по совместным работам, направленным на создание УТС для зарубежных стран.
'МАКО' - ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ
Владимир ИЛЬИН
Среди экспонатов международной авиационной выставки 'Дубай-2001', - хорошо известных и уже 'намозоливших глаз' F-15, F-16, 'Миражей' и вариаций на тему 'Су-27' - выделялась небольшая изящная машина граненых 'стелсовских' очертаний, чем-то отдаленно напоминавшая американские истребители пятого поколения F-22 и F-35, а также наш 'родной' Як-130. Только подойдя вплотную к 'самолету', можно было обнаружить, что это лишь полноразмерный макет, выполненный с высоким уровнем детализации. 'Почти настоящий' 'Мако', представленный на выставке в Эмиратах, стал первым 'залпом' в схватке за получение очередного средневосточного заказа: европейский концерн EADS - предложил свой перспективный самолет военно-воздушным силам ОАЭ.
История 'Мако' берет начало в апреле 1989 года, когда германская фирма DASA совместно с итальянской фирмой Аэрмакки приступила к инициативным работам по созданию учебно-тренировочного комплекса PTS-2000, включающего сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет АТ-2000 (способный использоваться и в качестве легкого ударного истребителя), а также наземные тренажеры и другое компьютерное обучающее оборудование. Самолет предлагался в качестве общеевропейского перспективного УТС ENJJFT (European Nations Joint Jet Fighter Training - единый учебно-тренировочный истребитель для европейских стран). Однако в 1994 году, после отказа от реализации этой программы, итальянская сторона отказалась и от продолжения работ по АТ-2000, отдав предпочтение более реалистичному и менее дорогостоящему российско-итальянскому проекту Як-130.
В этих условиях фирма DASA, не получившая поддержки со стороны Люфтваффе, но заинтересованная в продолжении работ по теме, приступила к поискам других зарубежных партнеров, заинтересованных в самолете типа АТ-2000.
Наиболее перспективным был признан Азиатско-Тихоокеанский регион, страны которого располагали большим числом стареющих американских сверхзвуковых учебно-тренировочных самолетов Нортроп Грумман Т-38 'Тэлон', а также испытывали определенную потребность в легком и более дешевом, чем F-16 и МиГ-29, современном многоцелевом истребителе. Проект АТ-2000 был предложен Южной Корее, искавшей в то время партнеров для реализации программы собственного многоцелевого самолета КТХ-Н, по своим основным параметрам весьма близкого к АТ-2000.
В 1996 году модель германской машины была впервые продемонстрирована на международной авиационной выставке 'Сеул-96'. Но в том же году правительство Южной Кореи выбрало в качестве основного субподрядчика по программе КТХ-П американскую фирму Локхид-Мартин, достаточно прочно утвердившуюся в этой стране после заключения соглашения о лицензионном производстве истребителей F- 16С на заводе фирмы Самсунг.
Однако первые неудачи не остановили упорных немцев. Параллельно с поисками других международных партнеров по программе АТ-2000 продолжались и работы по формированию облика самолета. После сравнения ряда вариантов компоновок и продувок в аэродинамических трубах, к октябрю 1996 года окончательно определилась конфигурация машины - нормальная аэродинамическая схема с однокилевым вертикальным оперением, обеспечивающая относительно высокие летные характеристики и малую радиолокационную заметность. Следует заметить, что германские авиастроители - далеко не новички в области технологии 'стеле'. Еще в 1980-х г. в ФРГ рядом предприятий авиационной промышленности и научных центров велись секретные работы по ряду проектов малозаметных боевых самолетов. В частности, концерном МВВ разрабатывался сверхзвуковой легкий истребитель-перехватчик 'Лампирида' ('Светля-чек'), имеющий ЭПР в передней полусфере, не большую, чем у американского F-117 (при значительно более высоких летных характеристиках). Самолет предназначался для перехвата фронтовых бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков, имеющих мощное истребительное прикрытие. Малая радиолокационная заметность должна была обеспечить ему возможность скрытного сближения с боевыми порядками противника.
Был изготовлен натурный макет этого самолета, проведена серия испытаний на радиолокационную заметность, однако в дальнейшем (безусловно, не без давления США, не желавших появления нового конкурента в лице германской авиапромышленности) работы по программе 'Лампирида' были прекращены, а информация о ней, причем в весьма ограниченном объеме, появилась на страницах германской авиационной печати лишь в 1990-е годы.
Проектом самолета AT-2000 (в первую очередь - в боевом варианте) удалось заинтересовать южно- африканскую фирму Денел Авиэйшн. Образованная в 1964 году и ранее известная под названием Атлас, эта фирма к 1990-м годам приобрела достаточно большой опыт в области военного авиастроения: Денел осуществляла лицензионный выпуск легких штурмовиков и УТС 'Импала' (Аэрмакки МВ-326), проводила модернизацию истребителей Дассо 'Мираж'III в вариант 'Чита' (по своему боевому потенциалу соответствующий израильскому многоцелевому истребителю IAI 'Кфир'С.7), а также разработала и организовала выпуск боевого вертолета 'Руйвалк'.
В соответствии с соглашением о раз-делении ответственности, южноафриканская фирма должна была разрабатывать для боевого самолета БРЭО с использованием научно-технического задела, полученного в ходе реализации программы вертолета 'Руйвалк', а также создать систему управления вооружением с элементами аналогичной системы многоцелевого истребителя 'Чита'!).
Осенью 199огода программа АТ-2000 вступила в новый этап: между фирмами DASA и Хундай Спейс энд Эркрафт (Южная Корея) был подписан меморандум о взаимопонимании, предусматривающий совместное производство самолета, которому было присвоено имя 'Мако'. Переговоры с южнокорейской фирмой были начаты фирмой DASA еще зимой 1997 года. Было решено, что на корейскую сторону будет возложено производство центральной и хвостовой части фюзеляжа (за исключением деталей, выполненных из композиционных материалов), а также хвостового оперения самолета.
Доля финансового участия Южной Кореи в программе должна была составить 20%. По словам руководства фирмы Хундай, участие в разработке самолета 'Мако' (так называется один из видов тихоокеанских акул, отличающийся повышенной 'резвостью') позволило бы южнокорейской авиационной промышленности приобщиться к наиболее передовым технологиям (причем не только американским) - разработке и производстве автоматизированной системы управления самолетом, средств уменьшения радиолокационной и тепловой заметности, конструкции планера из углепластика (в частности, цельнокомпозитного крыла) и т.п.
Еще одним потенциальным участником проекта, получившего название 'Мако', стала бразильская фирма Эм-браер, с которой германской стороной в 1998 году были начаты переговоры о сотрудничестве. Однако речь шла лишь о выпуске самолетов для 'третьих стран': ВВС Бразилии пока не проявили интереса к программе.
К концу 1997 года в Германии были завершены испытания моделей перспективного самолета в аэродинамических трубах, а также на специальном стенде, служащем для определения эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) в радиолокационном диапазоне. Руководством фирмы МВВ было объявлено, что если 'удастся обеспечить ритмичное финансирование' (знакомая фраза, не так ли?), первый полет
