Он сказал, что старший лейтенант – это сын Сталина, Василий. Василий Сталин занимал должность инспектора истребительной авиации фронта. Ругал он генерала за закупорку аэродрома. Позже я узнал, что генерала сняли с должности и назначили начальником школы в Омск. Что касается моего полета в Минск, то полковник Акопян сказал, что это уже невозможно. Минск уже занят фашистами.
Вскоре из нашей борисоглебской школы в Москву вызвали главного инженера школы. В Москве инженер ознакомился с истребителем МиГ-3. По железной дороге в Борисоглебск было доставлено пять МиГ- 3. Я получил распоряжение приступить к обучению курсантов согласно программе. Мне пришлось самому начать полеты на незнакомом самолете.
В августе 1941 г. поступило распоряжение из Москвы собрать снятые с вооружения, но еще годные к полетам самолеты И-5, которые хранились на складе в количестве 47-ми единиц, и подготовить их для штурмовых действий по наземным целям. Самолет И-5 был вооружен 4 пулеметами и 8 легкими бомбами. Летчиков прислали по 5 человек с каждой авиашколы. Это были молодые инструкторы, которые страстно желали попасть на фронт. Был дан месяц срока для подготовки к групповым и штурмовым полетам 45 летчиков. Руководил подготовкой я сам. Всю группу затем отвели к Москве, на аэродром Кубинка.
Доложив о выполнении задания, я попросил оставить меня с этой группой для дальнейших действий на фронте. Мне ответили: 'На фронт мы всякого пошлем, а вот готовить кадры для фронта не всякий сможет'. Пришлось возвратиться к своим обязанностям.
Позже я узнал о судьбе этой группы летчиков. Их использовали как штурмовиков для ударов по немецким мотомех- колоннам на подступах к Москве. Жертва – малооправданная, т.к. огневые средства самолетов (пулеметы и мелкие бомбы) не могли нанести большого поражения бронетехнике. А вот заградительный огонь противника был уничтожающим для штурмующих самолетов, не прикрытых броней. Очень и очень жалко тех молодых летчиков, прекрасных ребят, патриотически настроенных и рвущихся на фронт.
Борисоглебская школа работала с напряжением по программе военного времени. Качество подготовки летчиков должно было соответствовать фронтовым условиям. Над территорией школы начали появляться разведывательные самолеты противника. Противник мог в любой момент нанести удар с воздуха, парализовав работу школы. Школой были приняты некоторые мероприятия: установлено дежурство звена самолетов МиГ-3. Наши МиГ-и лишь отпугивали самолеты противника, но им не удавалось догнать самолет и сбить.
Командование решило эвакуировать школу вглубь. Я вылетел на самолете УТ- 2 в г. Пензу к начальнику военных сообщений. Перед вылетом ко мне обратился летчик Соколовский, который следовал на фронт в свою часть и опаздывал. Я решил ему помочь и посадил его во вторую кабину, причем без парашюта. В пути меня прижал к земле туман, да такой густой, что я вел самолет, с трудом наблюдая железнодорожное полотно и телеграфные столбы. Особо беспокоили меня арочные мосты через реки, которые я 'перепрыгивал'. Пролетая станцию Рузаевка, я поднялся в туман, чтобы преодолеть высокие мачты с прожекторами. Я слышал только паровозные гудки. Когда звук гудков стал затихать, я стал просматривать дорогу, но потом и ее потерял и решил садиться наугад. К счастью, подо мной оказалось поле, но на пробеге передо мной стал расти стог соломы. Избегая лобового удара, я резко дал правую ногу и успел отвернуться от стога. Самолет круто развернуло, в результате подломилась опора шасси.
Возле ст. Рузаевка временно базировалась авиашкола первоначального обучения. Самолет перевезли наперевезли на аэродром, где и отремонтировали. У начальника военных сообщений я побывал и получил разрешение на 14 эшелонов.
В декабре 194! г. я вылетел в Алма- Ату, имея на борту главного инженера школы тов. Широкорядова. Самолет УТ- 2 не предназначался для полетов вне видимости земли, поэтому парашютов я не брал, а вместо них взял постели. Учитывалась разница климатических условий по маршруту, самолет оборудовали лыжами, а колеса подвесили плоскостям. Первую посадку я сделал в г. Уральске, где базировалась Ворошиловградская авиашкола. Переночевав, продолжил путь до Актюбинска. Там на аэродроме стояли на при коле несколько самолетов ЛИ-2.
Разместившись на ночлег, я выяснил обстановку. Оказалось, что в связи с неблагоприятными условиями погоды лететь по маршруту в сторону Ташкента не разрешается уже пять дней. И экипажи гражданской авиации томятся в аэропорту, 'забивая козла'. Наутро морозный туман по-прежнему затенял солнце, было очень холодно – -35'С. Инженеру Широкорядо- ву в медпункте сделали повязку на обмороженном лице. Казалось бы, лететь ему нельзя, однако я решил, что задерживаться на маршруте нам нельзя. Мы сознательно пошли на нарушение летной дисциплины. Подождав до полудня, когда туман несколько ослабел и выглянуло солнце, я обратился к диспетчеру аэропорта за разрешением вылететь по маршруту. Диспетчер категорически отказал, заявив: 'Вот даже самолеты ЛИ-2 и те задерживаются из-за неблагоприятной погоды по этому маршруту'. Я был готов к такому ответу и попросил разрешить опробовать мотор для профилактики. Получив разрешение, мы договорились, что как только самолет будет в готовности вылета и мотор будет опробован, то Широкорядов уберет колодки из-под лыж и сядет в кабину. Так и поступили. Как только Широкорядов сел в кабину, я, не выруливая на старт, с места стоянки дал газ и взлетел. Солнце уже съедало туман – видимость улучшалась. Мы взлетели в 13 часов, а до ст. Чслкар лететь 4,5-5 часов. Погода сначала была хорошая, но только перелетели Мугоджарский перевал, как землю закрыл туман. Пришлось идти на бреющем вдоль железной дороги. Прибыв в Чел- кар, я увидел, что на посадочной площадке лежит черное 'Т', а за домиком спрятался человек, который только после приземления вышел к нам навстречу и представился начальником поста ГВФ. Посадку пришлось делать уже почти в темноте. Начальник поста информировал, что по линии связи Актюбинск дал предупреждение: 'На УТ-2 самовольно вылетел полковник с обмороженным инженером на борту'. Так нас по всему маршруту и именовали. Переночевав в тепле, утром мы опять ушли в небо. Посадку совершили в Джусалы, но уже не на снежном поле, а всего на узенькой полоске нерастаявшего снега с краю аэродрома. Тут же пришлось сменить лыжи на колеса и отрулить на стоянку. Взлетели с посадочной полосы в Джусалы, направились к посадочной полосе ст. Арысь, а оттуда перелетели в Чимкент, где базировалась эвакуированная из Чугуева, что под Харь- ковым, авиашкола, начальником которой был Богослов. У него я переночевал, а назавтра был вызван в Ташкент, где мне вручили телеграфное распоряжение штаба ВВС, обязывающее меня вернуться в Борисоглебск.
На обратном пути следования также не обошлось без происшествий. Из Чимкента я перелетел в Арысь, а там грунт аэродрома оказался мягким. Полосы для взлета не хватило. Я вовремя прекратил взлет, но все же самолет выкатился на более мягкий грунт и медленно-медленно стал на нос. Поставил самолет на три точки. Осмотрел винт – оказалось, что он не поврежден. Тогда я решил сделать вторую попытку взлететь, учтя опыт первой.
Взлет произошел на пределе возможности, и я перелетел в Джусалы, где сделал посадку на грязное поле. Самолет пришлось отбуксировать к месту, где еще сохранилась снежная полоса, ограниченная по длине. Сменив колеса на лыжи, я взлетел с этой полоски с большим риском зацепить лыжами землю. Благополучно долетели до Челкара, где дозаправились бензином, и полетели дальше – на Актюбинск, где нас опознали как нарушителей летной дисциплины, но никаких санкций применить не могли. В направлении полета к северу на местности заметно наблюдалась граница снежного покрова, переходящая от открытой земли к все более сгущающемуся снежному покрову. И наконец – сплошная пелена снега. При подлете к Мугоджарскому перевалу начался снегопад, а по земле пошла поземка. Подлетаю к Мугоджарскому перевалу. В воздухе началась болтанка, а у перевала разыгралась сильная метель. Чтобы не потерять ориентировку, я опять 'уцепился взглядом за железную дорогу', но она на перевале проходила серпантином и на одном из поворотов самолет подзавис, держась на полном газу мотора. Скорость по прибору показывала 100 км/ч, а я наблюдал движение самолета относительно железной дороги не вперед, а назад. Скорость ветра была больше скорость самолета, т.е. самолет дал задний ход. С этого разворота я как бы сделал скольжение вниз по железной дороге. Восстановив нормальное положение самолета и режим полета, я с трудом наблюдал за железной дорогой, такая была сильная метель. К тому же наступили сумерки, видимость ухудшилась. Вдруг я увидел постройку. Это был разъезд. Угроза потери ориентировки и наступление темноты вызвали у меня решение сесть возле этих построек. Приблизившись к земле, я увидел несколько могильных крестов. Отвернув от крестов, я все-таки решил приземляться. К счастью, сел я в толстый снежный покров и против ветра. Иначе бы меня штормовым ветром опрокинуло.
Оставив Широкорядова, навалившимся на хвост самолета, я пошел на огонек в здании. Утопая в
