снегу, с трудом до этого здания добрался. Здание оказалось служебным помещением разъезда. В нем находилось пятеро мужчин. Все они, увидев меня в комбинезоне, унтах, в шлеме с очками, всего запорошенного снегом, так и остолбенели от неожиданности. Позже они сказали, что приняли меня за приведение. Я отрекомендовался и попросил помочь пристроить самолет. Все дружно вышли и волоком подтащили самолет к щитам, ограждающим железную дорогу от заносов. Старший заверил, что можно самолет оставить на месте – никто не подойдет, тем более что рядом кладбище. В помещении у дежурного по разъезду нас обогрели чайком, а мы угостили хозяев спиртом. Тут же мы и поспали до утра. К утру штормовой ветер ослаб, но самолет засыпало снегом, вдобавок он обледенел. Пришлось весь день чистить снег и лед, а мотор обогревать паяльной лампой. Пробовали завести мотор – не удалось. Тогда сняли карбюратор. Взяли его в теплое помещение, высушили, а наутро поставили и, обогрев цилиндры паяльной лампой, мотор наконец завели. Поле небольшое, да к тому же холмистое, правда без деревьев. Тем не менее я решил попытать счастья. Разогнал самолет с перекатами по холмистой местности и на пределе оторвался от земли.
Из Актюбинска мы перелетели в Уральск. Переночевали и вылетели с расчетом к вечеру быть в Борисоглебске. При подлете к Энгельсу в районе станции Плес нас прижал туман, да такой, что лететь дальше было невозможно. С трудом просматривая дома в поселке, я сделал посадку возле поселка. Тут мы из-за туманов задержались на два дня. Ночевали у директора элеватора, который рассказал нам организацию выселения немцев Поволжья. Вылетев со станции Плес, дозаправившись бензином в Энгельсе, мы благополучно прилетели в Борисоглебск. Это был сложный перелет в Среднюю Азию и обратно. Мне кажется, он заслуживает пера журналиста, но на борту был не журналист, а инженер.
Борисоглебская школа продолжала свою работу на старом месте ускоренными темпами, т.к. фронт требовал пополнения новыми кадрами. Однако к середине 1942 г. фронт приблизился настолько, что командование решило эвакуировать школу, но уже не в Алма-Ату, а на Урал в Челябинскую область, в г. Троицк. Самолеты перелетели, а все движимое имущество было перевезено по железной дороге.
Равнинный рельеф местности благоприятствовал выбору аэродромов и мы заняли под них сразу пять сравнительно ровных полей – и начались полеты. Для размещения и укрытия людей понадобилось рыть и оборудовать землянки,строить хозяйственные и бытовые сооружения. Все это делалось руками курсантов, которые одновременно должны были выполнять летную программу. С наступлением зимы 1942 г. программа полетов была в основном выполнена. Правда, обучение производилось на лыжах, а для фронта летчик должен быть подготовленным к полетам на колесах. Пришлось один из аэродромов, расположенный возле станции Троицк, приспособить к полетам 'с колес', уплотнив снежный покров. Делалось это так: из бревен сколачивалась так называемая волокуша, наподобие плота, которую тащили сто человек. Человеческих сил не хватало, поскольку работе сильно мешала пурга. Техники своей почти не было. Тогда через Москву поступило распоряжение: использовать трактора ближайших колхозов. И вот исполняя это распоряжение, трактора выходили на маршрут к Троицку, но они в пути застревали, и нам приходилось оказывать трактористам помощь, используя для этого самолеты У-2.
В результате задачу пришлось решать в основном силами все тех же курсантов и приданным школе железнодорожным полком. Полосу удалось укатывать только минимальных потребных размеров. Оканчивающие летную программу курсанты с периферийных аэродромов переводились на аэродром в Троицк, где они после инструктажа допускались к полетам на колесах.
Мы подготовили группу молодых летчиков из 130 человек. Прилетевшая из Москвы специальная комиссия, возглавляемая членом Военного совета ВВС, проверила подготовку летчиков и дала хорошую оценку. Молодых летчиков отправили на фронт, а обучавших их наградили орденами и медалями. Я был награжден орденом Ленина.
В 1943 г. меня назначили начальником Руставской авиашколы, которая перевооружалась с самолетов 'ЛаГГ' на 'Аэрокобру'. Обучение проходило успешно, за исключением случаев перехода самолета с 'иммельмана' в 'плоский штопор'. Были случаи, когда курсант не справлялся с выводом из 'штопора'. Как позже выяснилось в НИИ ВВС, это происходило из-за задней центровки. Окончившие школу летчики отправлялись на фронт в дивизию Покрышкина.
По окончании войны в 1945 г. Руставскую школу, т.к. она была вооружена американской техникой, расформировали, а меня назначили заместителем начальника Высшей офицерской летно-тактической школы в г. Липецке. Штатная категория – генерал-майор. Школе была поставлена задача: провести сборы командиров эскадрилий, участвовавших в выполнении боевых операций на фронтах Отечественной войны. Сборы проводились в три очереди. Слушатели сборов были в основном старшими офицерами, награжденными орденами и медалями. Из них – 39 Героев Советского Союза, в их числе был и будущий космонавт Г. Береговой.
Многолетняя напряженная работа, видимо, наложила усталость на мой организм. В результате на сборах, где понадобилась особая нагрузка на организм (и физическая, и психологическая), я почувствовал большую усталость.
В 1946 г. меня комиссовала врачебная комиссия, которая дала заключение: 'ограниченно годен (2 степень). К полетам на боевых типах самолетов не годен'. Командование предлагало мне продолжить руководство летной подготовкой, а летать между аэродромами разрешали на учебном самолете типа УТ-2 или же перейти на должность начштаба школы. Ни с тем, ни с другим я не согласился.
Вспоминает зять В.И. Бокуна Н.И. Филатов, полковник в отставке, летчик- истребитель:
'Лето 1946 г., Липецкая Высшая офицерская летно-тактическая школа. Мы, группа слушателей школы, на аэродроме. Идут полеты И вот видим: снижается и прямо на нас бреющим полетом, на очень низкой высоте идет УТ-2. Группа – врассыпную, некоторых из нас он буквально 'положил' на землю. УТ-2 прошел над аэродромом, затем набрав высоту, пошел на посадку, сел, подрулил к стоянке самолетов. Это был последний, 'прощальный' полет Вячеслава Иосифовича. Как рассказывают те, кто был рядом с подрулившим самолетом, Вячеслав Иосифович вылез из кабины, спустился на землю, снял шлемофон, бросил его в сердцах на землю, сказал 'Все!' – и ушел. Я думаю, что в этом эпизоде сказались и его характер и его переживания. Обычно сдержанный в проявлении своих эмоций (это видно и в стиле его воспоминаний), дисциплинированный и аккуратный летчик, видимо, очень сильно переживал уход с летной работы, которая была основным и любимым делом его жизни!'
Авиация в изобразительном искусстве
Работа Максима Былкина
90 лет ВВС России
