которое также устанавливается в соответствии с требованиями ИКАО. Модернизация в этой части обеспечит допуск самолетов российских, а также зарубежных авиакомпаний, изъявивших желание модернизировать принадлежащие им самолеты, к полетам по международным трассам с введенными или вводимыми в ближайшее время международными требованиями аэронавигации.
На всех самолетах Ил-76МД, ТД, МФ устанавливается аппаратура предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS), устанавливаются необходимые приборы для обеспечения вертикального эшелонирования самолетов в условиях RVSM (через 300 м), все самолеты оснащаются оборудованием зональной навигации (BRNAV), которое позволяет обеспечить выдерживание расстояния между самолетами в горизонтальной плоскости с точностью ± 5 км. Эти требования были ужесточены в Европе после трагедии в швейцарском небе, когда столкнулись американский грузовой В- 757 и российский пассажирский самолет Ту-154.
В соответствии с требованиями ИКАО на все самолеты устанавливаются помехозащищенные от УКВ- ЧМ сигналов бортовые приемники систем ILS и VOR.
В соответствии с рекомендациями ИКАО по связи и производству полетов самолеты оборудуются системами связи МВ-диапазона с разнесением каналов связи через 8,33 кГц для обеспечения аналоговой (речевой) связи и через 25,0 кГц для обеспечения цифровой связи (установка модернизированной радиостанции МВ-диапазона «Орлан-85СТ» или VHF-700B).
На всех самолетах устанавливается навигационно-спутниковая система для обеспечения спутниковой навигации и захода но посадку (НСИ-2000), о также система предупреждения опасного сближения с землей с функцией раннего предупреждения EGPWS/TAWS.
Стоимость установки всего этого оборудования составляет приблизительно 700,0 тыс.долл. Но выбора – ставить это оборудование или не ставить – нет, если самолет предназначен для полетов по международным трассам. Да и в нашей стране при полетах по внутренним трассам начинают вводиться эти требования ИКАО.
О результативности установки нового оборудования может служить такой пример. В конце сентября 2003 г. по просьбе чешских военных специалисты ОКБ, ТАПОиЧ и «Рособоронэкспорта» показывали самолет Ил-76МФ на аэродроме в Пардубице. На этом самолете установлено новое аэронавигационное оборудование, отвечающее требованиям ИКАО. При пролете в Пардубице над контрольными пунктами в Германии и Австрии экипаж самолета получил подтверждение от наземных диспетчерских служб о выполнении полета в точном соответствии с требованиями этих контрольных пунктов.
Опытное конструкторское бюро готовится также и к работам по глубокой модернизации пилотажно- навигационного оборудования. Через некоторое время в кабине экипажа самолетов Ил-76МД будут установлены шесть многофункциональных жидкокристалических экранных индикаторов, на экранах которых будет полностью отображаться вся пилотажно- навигационная информация, а также будет отображаться вся информация о работе систем самолето. Для этого придется заменить некоторые аналоговые системы и оборудование, в том числе и автопилот.
Самолет Ил-76 получит свое новое лицо и новые современные качества.
Одновременно с созданием модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76МФ ОКБ приступило к созданию еще одной модификации самолета – транспортный самолет Ил-76ТФ.
Этот самолет отличается от своего военного аналога тем, что с него, как в свое время при создании самолетов И- 76Т из Ил-76М и Ил-76ТД из Ил-76МД, снято все вооружение и специальное оборудование. За счет снижения массы оборудования увеличивается дальность полета самолета Ил-76ТФ и снижаются прямые эксплуатационные расходы.
Так, АК им. С. В. Ильюшина решает вопросы выполнения Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и но период до 2015 года» в части выполнения ее первого этапа – доведение летно-технических характеристик воздушных судов (в донном случае транспортных самолетов Ил- 76МД(ТД) и Ил-76МФ(ТФ)) до уровня, удовлетворяющего новым международным нормам (шум, эмиссия, аэронавигация), и обеспечение их конкурентоспособности с зарубежными аналогами.
В. Марковский И. Приходченко
Продолжение Начало в № 9,10,11
МиГ-23БН был промежуточным решением, мало удовлетворявшим и создателей, и заказчика. Военные предъявляли требования к повышению боевой эффективности самолета, уступавшего аналогичному по назначению Су-17 как по боевой нагрузке и ассортименту средств поражения, так и по ряду летно- технических характеристик, включая взлетно-посадочные качества и простоту пилотирования. Машина нуждалась в качественном улучшении, тем более что для проведения модернизации конструкторы имели ряд продуманных предложений. Комплекс мер по совершенствованию ударного МиГа предлагал модернизацию в трех направлениях: конструктивные улучшения самолета, внедрение нового целевого оборудования и усиление вооружения. Радикальный путь с одновременным внедрением новшеств в большую часть систем и агрегатов противоречил обычной практике постепенного улучшения машины по принципу 'не более одного серьезного нововведения в очередной модификации' (правило, проверенное временем. Не раз бывало, что технический риск множества еще 'сырых' новинок бесконечно затягивал доводку). Рассчитывать на успех позволяла как уверенность в собственных предложениях, так и отлаженное сотрудничество со смежниками, готовившими необходимое оборудование и системы.
Новый самолет получил наименование МиГ-23БМ ('модернизированный'). Главным конструктором по машине оставался Г.А.Седов, его первым заместителем назначили переведенного с МАПО М.Р.Вольденберга. Изменения по самолету и двигателю учитывали опыт эксплуатации ударных МиГов и всего семейства 'двадцать третьих'. Многие новшества в конструкции МиГ-23БМ нашли применение доже раньше, чем на истребительных вариантах, и впоследствии были использованы при разработке модификации МиГ- 23МЛ.
Первые два опытных самолета строились на базе МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. Машины подвергались значительным переделкам, наиболее заметными из которых стало изменение конструкции воздухозаборников и шасси. Возросшая масса МиГов-бомбардировщиков сказывалась на взлетных качествах самолета. Одной из причин продолжительного разбега было избыточное лобовое сопротивление самолета, находившегося на земле под значительным стояночным углом. Преодолеть его решили наиболее простым способом, без вмешательства в конструкцию планера: чтобы уменьшить коэффициент лобового сопротивления, самолет получил стояночное положение, близкое к горизонтальному. Для этого основные стойки шасси наклонили, развернув в вертикальной плоскости и опустив колеса на 175 мм. Сопротивление на взлете уменьшилось, самолет стал энергичнее разгоняться и быстрее отрываться от земли. Одновременно увеличение 'клиренса' между хвостовой частью и бетонкой положительно сказалось на аварийности: МиГ-23БН с их низкой посадкой, (как говорили, 'волочащие хвост по земле'), часто страдали поломками гребня, стоило немного превысить угол атаки при посадке В случае, если самолет сносил весь гребень, повреждалось сопло и хвостовая часть.
Расчетный взлетный вес без вооружения для МиГ-23БМ возрос на полтонны. Это потребовало усилить стойки шасси и амортизаторы, изменилось крепление рычажной подвески стоек, о по условиям возможности базирования с грунта размер основных колес был увеличен. Поскольку их диаметр однозначно диктовался габаритами ниш, где они размещались при уборке, вместо колес КТ-150Д размером 840x290 были использованы тормозные колеса КТ-153 того же диаметра, но увеличенной на четверть ширины – 840x360, оборудованные встроенными в ступицу электровентиляторами охлаждения с двумя режимами работы –
