В начале шестидесятых годов двадцатого столетия в связи с бурным развитием авиации Международная организация гражданской авиации (ИКАО) начинает предъявлять требования по ограничению шума самолетов на местности Одновременно с этим начинают предъявляться требования по эмиссии авиационных двигателей (выброс вредных примесей при сжигании топлива в двиготеле). Эти требования нашли свое отражение в 1971 г. в Приложении 16 к Чикагской конвенции(1*).
Появление турбореактивных двигателей с высокой степенью двухконтурности привело к повышению требований. В 1978 году были приняты новые требования, отраженные в Главе 3 тома 1 Приложения 16 В 2001 г ИКАО принимает еще более жесткие требования, которые изложены в Главе 4 стандарта ИКАО.
Так как сегодня гражданская авиация, как правило, не замыкается в пределах одной страны, то требования ИКАО в отношении охраны окружающей среды оказывают огромное влияние на все стороны деятельности гражданской авиации практически во всех странах мира.
Но сегодня отдельные промышленно- развитые страны в стремлении обеспечить преимущества для своих производителей и эксплуатантов авиационной техники зачастую пытаются использовать в своих интересах сложившийся порядок установления ограничений на уровни шума самолетов. Имеют место попытки навязать ИКАО принятие таких решений, которые ставят в невыгодное положение авиацию одних стран по отношению к другим странам.
В сегодняшних условиях выполнение требований ИКАО превращается из чисто технической проблемы в ответ но вопрос: будет пи в России своя авиация, или эксплуатанты под действием вводимых ограничений вынуждены будут приобретать или брать в лизинг западные самолеты, отвечающие этим требованиям.
В настоящее время уже действуют (с 1 сентября 2002 г.) принятые ИКАО ограничения на эксплуатацию самолетов, уровни шума которых не соответствуют требованиям норм Главы 3.
Это введение требований не явилось неожиданным для отечественной авиационной промышленности. Еще задолго до этого на отечественных самолетах Ил- 62М, Як-42 и Ту-154М устанавливались системы шумоглушения силовых установок Эти самолеты прошли е 1986-1987 гг. акустическую сертификацию по нормам Главы 3 стандарта ИКАО. Но в силу различных обстоятельств эти системы были установлены далеко не на всех экземплярах указанных типов самолетов.
По данным на середину 2003 г. 62% самолетов в порке гражданской авиации России не соответствуют по шуму требованиям норм Главы 3 стандарта ИКАО. К этим самолетам относятся самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-62М, Ил-76, Ил- 86, Як-42, Ан-124-100.
Есть определенная доля уверенности, что если бы гражданская авиация представляла собой единую авиакомпанию или состояло бы из нескольких крупных, состоятельных авиакомпаний, то этот процент несоответствия требованиям стандарта ИКАО был намного меньше. Это объясняется тем, что мелкие российские авиакомпании, на которые распался могучий «Аэрофлот», получили в свое распоряжение самолеты практически даром. В целях экономии они не выделяли и сегодня практически не выделяют средств но модернизацию своего парка самолетов, в том числе и но установку в силовых установках систем шумоглушения, которые обеспечивают самолетам выполнение требований Главы 3 стандарта ИКАО.
Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина всегда очень внимательно относился к требованиям ИКАО и стремился их предугадывать. Это объясняется прежде всего тем, что самолеты разработки АК им. С В. Ильюшина, наряду с выполнением перевозок но внутренних воздушных линиях, всегда выполняли и международные перевозки. Поэтому в ОКБ всегда понимали свою ответственность перед эксплуатантами в обеспечении требований ИКАО.
С целью обеспечения соответствия самолета Ил-76МД(ТД) нормам ИКАО по уровню шума но местности и нормам по эмиссии двигателей в ОКБ в начале девяностых годов проведены роботы по установке на самолеты двигателей ПС- 90А. Причем впервые эти работы были выполнены при разработке модифицированного транспортного самолета Ил- 76МФ. 1 августа 1995 г. первый самолет Ил-76МФ выполнил свой первый полет.
Самолеты Ил-76МФ полностью соответствуют нормам Главы 3 и могут без ограничений летать на любых маршрутах, совершать посадки и взлеты на любых зарубежных аэродромах, где с апреля 2002 г. неукоснительно соблюдаются жесткие ограничения.
Вместе с тем в это же время было предложено авиакомпаниям провести на имеющихся у них самолетах Ил-76ТД работы по ремоторизации, т. е. провести работы по замене двигателей Д-30КП серии 2 на двигатели ПС-90А-76. Самолеты в этом случае не только получили бы соответствие нормам Главы 3, но и получили бы улучшение летно-технических характеристик. Так, дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой при замене двигателей увеличивается на 700 км при снижении удельного расхода топлива и снижении прямых эксплуатационных расходов. При этом самолеты получают возможность эксплуатировать и но высокогорных аэродромах, о также в условиях более высоких температур наружного воздуха.
В течение нескольких лет продолжались переговоры с авиакомпаниями, которые имеют в своем составе самолеты Ил-76ТД, о необходимости проведения этих работ. По нашему мнению, прежде всего авиакомпании должны были первыми откликнуться на эту проблему и найти источник финансирования доработок самолетов. Причем вся конструкторская документация на проведение этих доработок к тому времени была уже выпущена (за счет АК им. С. В. Ильюшина), внедрена в производство и прошло всестороннюю оценку, включая летную, на самолете Ил-76МФ. То есть авиакомпании ничем не рисковали, а вкладывая свои средства в ремоторизацию самолета, получали бы самолет, полностью отвечающий международным нормам. Но авиакомпании предпочитают другое решение – добивать самолеты по ресурсу (доставшиеся им практически бесплатно в результате раздела бывшего «Аэрофлота» и раздела самолетов, оставшихся в бывших союзных республиках СССР), не вкладывая в их модернизацию ни копейки. Но придет незаметно и 2006 г., когда будут введены еще более жесткие ограничения. Что эти авиакомпании будут делать тогда?
И поэтому получилось ток, что двигатели ПС-90А-76 в первую очередь будут установлены на нескольких самолетах Ил-76МД, принадлежащих ВВС нашей страны, обеспечивающих перелеты Президента РФ в зарубежные страны. Эти самолеты после выполнения работ по ремоторизации (замене двигателей) получают новое наименование – Ил76МД-90.
Первые два самолета Ил-76МД, принадлежащие ВВС, сегодня находятся на воронежском авиационном заводе и на них проводятся работы по ремоторизации Тем самым вскоре ВВС получат самолеты, отвечающие современным требованиям ИКАО.
Сегодня наконец-то появился и первый гражданский заказчик на проведение ремоторизации – заключено долгожданное соглашение между авиакомпанией «Волга-Днепр», АК им. С В Ильюшина и ТАПОиЧ о выпуске нескольких самолетов Ил-76ТД с двигателями ПС- 90А-76. Эти самолеты получили наименование Ил-76ТД-90ВД и будут эксплуатироваться в авиакомпании «Волга- Днепр».
Сегодня в ОКБ проводятся работы по доработкам системы шумоглушения силовых установок для обеспечения выполнения самолетами норм Главы 4 стандарта ИКАО. В начале следующего года на первых самолетах Ил-96-300 появятся мотогондолы, оборудованные новыми перфорированными воздухозаборными каналами, которые, по мнению специалистов, дадут снижение уровней шума самолета на местности. После проведения летных испытаний по определению уровней шума на местности и в случае подтверждения этого мнения такие же мотогондолы будут установлены на самолетах Ил-76МФ и Ил-76МД(ТД)-90.
Вместе с тем эти самолеты будут оснащены и новым пилотажно-навигационным оборудованием,
