пауза. Дело было в следующем. На поршневых самолётах воздушный винт с увеличением скорости создает все меньшую тягу, а затем становится тормозом. Реактивный же двигатель с увеличением скорости тягу увеличивает Ученые аэродинамики высказывали опасение, что при выполнении переворота или петли, на пикировании реактивный самолёт может развить скорость, при которой может быть нарушена управляемость самолёта. Было известно, что в Англии при выполнении пилотажа разбился один из первых реактивных истребителей.
Официально у нас первым выполнил высший пилотаж на реактивном Як-15 лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС Стефановский Однако исторической справедливости ради хочу отметить, что первым был инструктор центра освоения реактивных истребителей в Сейме Михаил Уницкий Он на Як-15 по своей инициативе выполнил переворот и петлю, зо что будто бы начальник центра Акуленко посадил его на гауптвахту, где его будто бы срочно посетили генералы из ГК НИИ ВВС во главе со Стефоновским. Проверить все эти «будто бы» сегодня очень сложно В дальнейшем Уницкий стал лётчиком 176 полка, и всё вышесказонноё я слышал от него самого.
Опасения ученых были несколько преувеличены, но розница в пилотаже поршневых самолётов и реактивных всё-таки есть Пилотаж на реактивных выполняется с большими, чем на поршневых, перегрузками. Первыми групповой пилотаж но Як-15 но параде в Тушине показала пятёрка лётчиков, ведомая генералом Савицким. Однако эта группа была временной и преемников не имела.
В 1950 году 176 полк получил самолёты МиГ-15 и начал на них осваивать групповой пилотаж. В сентябре 1950 года командование собирает лётный состав и сообщает, что правительство Народной Демократической республики Корея просит оказать помощь в отражении американской военной агрессии. Участие строго добровольное. Кто согласен, просят поднять руку. Руки подняли все. Однако взяли не всех. В это время уже сформировалась группа высшего пилотажа почти в том же составе, что и на Ла-9. Только ведущим стал новый командир полка Шульженко. Обратим внимание на то, что демонстрационный пилотаж на МиГ-15 был признан не менее важной задачей, чем боевые действия в Корее. Не следует обьяснять это любовью Сталина к парадам. Показ высшего пилотажа на самолётах МиГ-15 говорил об освоении ВВС СССР новейшей техники и их боеготовности.
По возвращении из Кореи 176 гвардейский Проскуровский был переведен в систему ПВО, а его место в Кубинке занял 234 полк, которому передоли все звания, титулы, награды, регалии и знамя I 76 полка. 234 полк и продолжил выполнение задач демонстрационного группового пилотажа. Менялся лётный состав пилотажных групп, менялись типы демонстрируемых самолётов, но неизменным оставалось высокое мастерство выполнения пилотажа.
Что отличает по сей день полёты кубинских лётчиков – это надежность, стабильность, безотказность и безопасность их полётов За пятьдесят лет произошло только одно летное происшествие. При отработке пилотажа в строю ромб на МиГ-19 погиб майор Фитин Гибель четырех Витязей во Вьетнаме в 1999 году никак не связана с их основной деятельностью, а только результат безобразной организации перелёта Десятилетиями отрабатывалась методика тренировок и подготовки лётчиков. Каждый участник группы имел надежного подготовленного дублёра, и в это же время готовились дублёры дублёров. Ради нескольких минут показного полёта выполнялись сотни полётов тренировочных Каждый элемент и фигура полёта тщательно отрабатывались Праздничные парады, показы для высоких гостей, участие в авиасалонах и в авиашоу во многих странах мира десятки лет проходили без единого сбоя.
Таков актив работы «Русских Витязей», «Стрижей» и их предшественников. До 1991 года наши пилотажники демонстрировали свое мастерство но родине, а позже их узнали в Европе, Соединенных Штатах и в Азии.
С восьмидесятых годов в авиасалонах стали принимать участие и лётчики-испытатели. Их участие определялось показом опытных, пока еще не принятых на вооружение самолётов, а также демонстрацией таких новых маневров (колокол, кобра, нож), которые не входят в подготовку военных лётчиков. К сожалению, эти выступления не отличались должной надежностью и безопасностью. Если в Кубинке случилась одна катастрофа за пятьдесят лет, то в показах опытной и исследовательской техники только за пятнадцать последних лет случилось 4 катастрофы и 5 аварий. С одной стороны это объясняется тем, что демонстрировались не вполне испытанные и освоенные самолёты и не полностью отработанные новые фигуры пилотажа. Но главное – лётчики-испытатели не имеют возможности уделять достаточно времени на личную тренировку в пилотаже Демонстрационные полёты – не главная задача лётчиков-испытателей Это побочная сторона их работы. Да, пожалуй, еще и не сложились традиции их участия в шоу и авиасалонах. В связи с этим уместно вспомнить ничем не оправданную трагедию самолёта Ту-144 в Ле-Бурже в 1973 году, хотя это дело более давнее. За все эти годы в СМИ ни разу не было определенно сказано о причинах катастрофы. Совершенно не при чем происки конкурентов и появившийся вдали истребитель «Мираж». Для специалистов все обстоятельства катастрофы понятны и объяснимы. Какие у автора основания для такого утверждения? А вот такие Одновременно с постройкой Ту-144 на базе истребителя МиГ-21 был создан аэродинамический аналог «сто сорок четвертого» для проведения упреждающих лётных испытаний схемы «бесхвостка». Такие испытания продолжались и долее параллельно с испытаниями Ту-144.
Ведущим лётчиком-испытателем был Олег Гудков, а я был его дублёром и поэтому постоянно отслеживал результаты испытаний. Перед тем кок я стол летать на «аналоге», Олег предупредил о том, что у самолёта есть продольная неустойчивость на отрицательных углах атаки. В полёте я проверил это. Действительно, такая неустойчивость на «аналоге» была.
Продольная неустойчивость на положительных углах атаки хорошо известна и изучена, а вот неустойчивость но отрицательных углох атаки на самолётах традиционной аэродинамической схемы ранее не наблюдалась. В лётных оценках мы не стали отмечать эту аномалию управляемости, потому что на пассажирских самолётах выходить на отрицательные углы атаки не только нет необходимости, но и недопустимо, ток как связанная с отрицательными углами атаки отрицательная перегрузка поднимет пассажиров с кресел и «вознесет» к потолку В наличии такой неустойчивости можно и сегодня убедиться, внимательно рассмотрев записи параметров полётов на самописцах в отчете испытаний аналога Разумеется,
