такая неустойчивость была и но Ту-144, хотя она, вероятно, никогда бы не проявилась, если бы самолёт эксплуатировался как положено пассажирскому лайнеру.
А в Ле-Бурже в последний день показа командир и руководитель испытаний решили выполнить не предусмотренный программой, ранее не отработанный маневр Пройдя над аэродромом на малой высоте, самолёт был введен в горку. Чтобы вывести самолёт в горизонтальный полёт, необходимо создать отрицательную перегрузку Тут- то и сказалась неустойчивость. Самолёт резко перешел в пикирование. Так резко войти в пикирование самолёт мог только при наличии продольной неустойчивости Чтобы вывести самолёт из пикирования на малой высоте, лётчику пришлось создать непривычно большую перегрузку, которая оказалась разрушающей. Можно ли себе представить, чтобы «Стрижи» или «Русские Витязи», поддавшись ажиотажной атмосфере авиашоу, начали бы импровизировать, отказавшись от ранее отработанной программы? Конечно же, нет! Так что причина катастрофы Ту- 144 была не технической.
Так же нелепо, как Ту-144, разбился его аналог. На нем лётчик-испытатель Константинов начал импровизировать в первом же своем полёте, не зноя характеристик самолёта.
Если Россия в дальнейшем сохранит положение великой авиационной державы, то её лётчики- испытатели еще приобретут навыки и традиции демонстрационных полётов и смогут надежно и безопасно представлять в воздухе новейшую технику. А сегодня воздушный пилотаж в небе нужно выполнять профессионалам.
Сергей Сергеев
В октябрьском 'АиК' была помещена статья В.Синявского, посвященная модернизации боевых вертолетов Ми-24 Предлагаемый материал является еще одним взглядом на проблемы авиации непосредственной поддержки войск
Несмотря на название, речь пойдет не о японских пилотах (Честь и Верность – один из столпов идеологии самурая), прославивших себя фанатизмом, преданностью духу Ямато, военным мужеством, но всю свою философию сведшим в итоге к кличу «Тенно хейко Банзай!».
Понятия долга и чести не имеют национальности, поэтому нам интересны все проявления героизма во всех народах, особенно сейчас, когда старые герои низложены, часто буквально – в виде сноса памятников, а новые «герои» порой просто отвратительны.
Шестьдесят лет тому назад обычные, рядовые жители освобожденных от кошмара оккупации нацистов стран были переполнены самыми добрыми и искренними чувствами к Советскому Союзу, кровью своих солдат принесшему им свободу и саму жизнь. Но они надеялись, что, после вполне понятных и недолгих сроков пребывания нашей армии на территории их стран, войска будут выведены обратно в СССР Однако наступивший мир политикам вовсе не казался вечным, страны стали потихоньку готовиться к новым пробам сил; новые обиды стали тихо проступать в умах новых представителей очередных «богоизбраных» наций…
Сферы влияния и присутствия в послевоенном мире были поделены еще в Ялте и Потсдаме, и СССР, не сильно обращая внимание на ворчание «мировых жандармов» на некоторые злоупотребления положением победителя, стал обживаться на новых базах, аэродромах и полигонах, в свое время отбитых у фашистов Боевая подготовка в Группах советских войск все время нашего там присутствия велась очень интенсивно, новая техника зачастую в первую очередь шла туда, что, конечно, вызывало живой, скажем так, интерес спецслужб Запада.
Например, Ми-24А одним из первых получил в 1973 году 178 ОБВП под Стендалем (ГСВГ), причем сразу, с сентября 1973 г., начались интенсивные полеты. В 1974 г. полеты были по 3-4 летных дня в неделю, по 2 смены. В каждом полете на полигоны (Ретцов, Магдебург) отрабатывались пуски НУРС, ПТУРС (как это все пригодилось в Афганистане, когда надо было не посыпать горы фугасками, а всадить ракету точно в окно в дувале или щель в горе!). Практиковался и просто облет пехоты, так как не раз на учениях «необстрелянный» молодняк в ужасе разбегался от пролета своих же грохочущих «крокодилов» на предельно малых высотах. Первыми Стендаль же получил в 1977 г. Ми-24Д и Ми-8 МТ.
Конечно, такой подход к боевой учебе сразу повысил уровень мастерства летчиков, летавших охотно и с интересом. Наверное, только это компенсировало бытовую неустроенность. Вскоре сюда по замене пришли летчики Дальневосточного Гвардейского полка им. В.И.Ленина, у которых вся боевая выучка свелась к 10-12 замечаниям в личные дела о пьянках и драках. «Местным» летчикам, летавшим буквально на острие противостояния систем и идеологий, на это было больно смотреть…
По неумолимому закону высокая интенсивность полетов неизбежно вызывала отказы, аварии и катастрофы, обусловленные как материально-техническими проблемами, так и человеческим фактором. Вот, например, капитан Магницкий, вообще отличавшийся «неуемным» характером, любил «постращать» баеров в поле и «повыделываться» перед девочками из столовой. Как-то раз, проходя над полем на высоте 15-20 м, что-то он крутанул. В результате вертолет просел и пропахал просеку в близлежащей рощице. Ми-24 плюхнулся на «брюхо», потом был своим ходом перенесен на полигон и еще раз посажен на «брюхо». Однако, сетования летчика на отказ быстро опроверг оператор, после того, как в полку «насели» на него. Да и ветки в воздухозаборнике выдали хулигана начисто…
Если этот пример можно описать словом «хулиганство», то были и примеры проявления таких качеств, о которых мы, к сожалению, стали подзабывать. Вот об одном таком эпизоде я и хочу рассказать.
18 декабря 1991 года, Польша, Северная группа войск. В соцлагере вовсю бушуют ветры перестройки, принесшие, к сожалению, не столько свежесть мыслей и взглядов, сколько муть и грязную пену дремавших конфликтов и обид.
Как и везде в стране, в армии конец года – время авралов. Полки летали по три смены, налетывая упущенное за год. Ми-24В, из колобжегского полка (55-й Севастопольский отдельный вертолетный полк), пилотировал подполковник Александр Лобанов Умелый пилот, с опытом оказания «интернациональной помощи», уверенно повел машину на задание в опускающихся сумерках, погода была пасмурная, нижняя кромка облачности – 250 м. На высоте 600 м., на 31 -й минуте полета (16-38, время варшавское) произошел отказ левого двигателя. В принципе, ситуация вполне рядовая, и ничто не предвещало беды. Но вот тут и вмешался тот самый человеческий фактор.
..Переход техников по разным типам самолетов и вертолетов в авиации является обычным делом Обычно, техники просились с Ми-24 на Ми-8, но бывало и наоборот Вот и на Ми-24 Лобанова техник был перешедшим с Ми-8. Надо сказать, что подход к работе борттехников на этих двух машинах существенно отличался. На Ми-8 он привык «все делать сам», командир лишь контролирует его действия. Да и сидит он в кабине, между пилотами, вблизи приборов и видя всю обстановку (правда, Афганистан внес свои поправки – «бортачу» приходилось обслуживать огневую точку, и часто не одну). В качестве ворчания добавлю – что, никто не предполагал в Генштабе и академиях, что Ми-8 будут лезть в самое пекло, обвешиваясь подвесками и ощетинившись пулеметами. Уже в полевых условиях пришлось принимать на себя самопальную броню, громоздкие накладные бронестекла, кабины застилать бронежилетами… Пусть нельзя было заранее рассчитать, что 40-45% потерь придется на гибель летчика от элементарного стрелкового оружия, что 70-80% попаданий будет по кабине, причем 42% спереди, через небронированное остекление («духи» быстро научились стрелять куда надо, а не в пустую жестянку корпуса), но предположить-то можно было?! Тем более, что на эти «грабли» наступали американцы во Вьетнаме, создавая свои «Ганшипы» из транспортных, по сути, «Ирокезов» и «Чинуков». Интересно, о почему не была проанализирована эта особенность боевого применения вертолетов? Почему у боевого вертолета Ми-8 броневая защита, как у сельского автобуса?! Более того, даже после Афгана в этом ничего не изменилось. Вот и в Чеченской кампании пришлось выстилать пол и стекла бронежилетами, в ущерб обзору. Ведь боевики-то как раз извлекают уроки быстро!
Например, 19 августа 2000 года Ми-8 эскадрильи , базирующейся на аэродром Грозный Северный, пришел на базу с 78 пробоинами, 35 из которых в кабине. Но благодаря самопальной защите экипаж не пострадал, а вот в салоне «автобуса» ранило двоих. На Ми-24 все было по-другому, начиная с самой идеи
