Кроме этих работ, ранее в ОКБ прорабатывался вопрос о корабельном варианте МиГ-27 для авианосцев типа 'Орел', которые так и остались на бумаге вместе с машинами, предназначавшимися для них.
Второй выпущенный МиГ-23БК (бортовой №362) использовался при доводке и испытаниях модернизированной навигационной системы СН-29 для истребителя МиГ-29М. Система выполнялась по типу комплекса КН-23 и включала ИКВ, РСБН, РСДН и систему воздушных сигналов, однако на базе современной микроэлектроники и цифрового вычислителя.
В числе прочих опытно-конструкторских разработок, планировавшихся и проходивших испытания на МиГ-27, были мероприятия по снижению радиолокационной и тепловой контрастности, для чего самолет получал радиопог- лощающее покрытие и аппаратуру снижения тепловой заметности (АСТЗ), а также новые меры противодействия ПЗРК – мощные тепловые ловушки и помеховую аппаратуру.
Часть выпущенных МиГ-23Б и БН осталась в распоряжении ЛИИ и НИИ ВВС. Помимо первых опытных машин, к испытателям поступили несколько серийных самолетов, служивших для продолжения программы испытаний, отработки элементов бортового оборудования, систем, вооружения, режимов и методик их применения. МиГи-бомбардировщики представляли собой новое поколение военной техники, оснащенной массой новых систем и агрегатов, устройство которых и конструктивные решения практически не имели преемственности и радикально отличались от привычных. Их особенности требовалось освоить в эксплуатации, добиваясь повышения надежности и эффективности.
В ходе серийного производства в конструкцию и системы вносились улучшения, и эти изменения также требовали проверки и оценки, по результатам которых давались рекомендации в эксплуатации и, при необходимости, проводились доработки и вводились ограничения. Другим, не менее важным, направлением испытательных работ было расширение диапазона эксплуатационных режимов и возможностей самолета, в том числе и по боевому применению. На МиГ-23БН дорабатывались элементы конструкции (в первую очередь – центральный бак-отсек, крыло и шасси), доводился двигатель, имевший ряд временных ограничений в эксплуатации, совершенствовалась САУ-23Б, расширялась номенклатура вооружения и его применение с разных режимов и с использованием новых тактических приемов.
Хотя прототипы МиГ-23Б несли камуфляж, первые серийные машины были выпущены в светло-серой окраске, такой же, как и у истребителей МиГ-23С/М. О серой краске ходили слухи, что она служит поглощению радиолокационного излучения, способствуя уменьшению заметности самолета. На самом деле краска была обыкновенной эмалью, хотя ее неброский серый тон действительно способствовал повышению маскировки, визуально 'размывая' контуры машины. Единая с истребителями серая схема окраски на время способствовала и сокрытию появления новых ударных машин, сам вид которых до 1975 года оставался секретным – издали и в полете МиГи-бомбардировщики мало отличались от обычных 'двадцать третьих'.
Схемы камуфлирования еще не были утверждены заказчиком, сама их разработка потребовала объемных исследований по тонкостям маскировки самолетов на разной местности, подстилающем фоне и в разное время года, однако уже следующие серии ударных МиГов получили трехцветный, а затем четырехцветный камуфляж. Вначале он был 'чистых' тонов – желтый, зеленый и коричневый, позже его сменили краски более темных, природных оттенков европейского пейзажа – грязно-зеленый, темно- коричневый с меньшими по площади салатными, песочными или бурыми полями. Общим правилом при камуфлировании было нанесение пятен площадью не менее одного квадратного метра.
Разработанный для зимнего времени камуфляж с серыми пятнами-'про- талинами' на белом 'снежном' фоне применения не нашел, а всевозможные экзотические варианты реализовыва- лись лишь с учетом требований зарубежных заказчиков применительно к условиям местности, где предстояло служить самолетам. В их числе выделялись МиГи для арабских стран с преобладанием 'горных' и 'пустынных' цветов, а две эскадрильи МиГ-23БН для Кубы получили тропический камуфляж в зелени с цветом морской волны. Отличительной приметой ударных МиГов, произведенных заводом 'Знамя Труда', была ровная, без 'волны', граница голубого низа самолета, у хвоста затянутая вверх, к стабилизатору. На МиГах нашла применение практика нанесения множества информационных трафаретов, наносившихся на соответствующих крышках люков и напоминавших о необходимых работах, порядке их проведения и контрольных цифрах заправки, зарядки и прочего. Соответствующие разным видам подготовок надписи наносились разным цветом. Окраской самолетов в малярном цехе завода занимались почти исключительно женщины задувавшие камуфляж аккуратнее и с меньшим расходом краски. Бортовые номера на партию сдаваемых заказчику машин обычно наносили уже на заводе, обозначая их кантом по камуфляжу, а на месте в части цифры номеров закрашивали 'своим' цветом (в разных полках использовали белые, красные, синие и желтые номера, и знающий человек сразу мог определить принадлежность самолета).
Эксплуатация ударных МиГов в ВВС началась в 1 973 году. Первыми их получил 4-й ЦБП и ПЛС в Липецке, занимавшийся вопросами освоения новой техники и подготовки методик переучивания строевых летчиков ФА, а также исследовательской работой по тематике боевого применения. Учебная база Центра и инструкторы помогали летному и техсоставу строевых полков изучить технику при переходе на новые самолеты, демонстрировали их возможности и особенности. Командировки в Липецк при перевооружении частей были едва ли не обязательной составляющей учебной программы. Естественно, появившаяся техника в первую очередь проходила обкатку у летчиков-инструкторов ЦБП, успевавших наработать необходимый опыт перед началом массовой эксплуатации нового типа.
Другим направлением деятельности ЦБП была военно-научная работа по расширению эксплуатационного диапазона боевой техники, обобщение боевого опыта и практическая отработка новых упражнений курса боевой подготовки, в том числе тактических приемов боевого маневрирования и применения средств поражения, для чего Центр располагал собственными полигонами.
ЦБП имел репутацию высшей школы военных летчиков, являясь 'мостиком' от испытаний и опытной эксплуатации к строевой службе. Здесь учили летать не только летчиков, но и самолеты, из-за чего частыми гостями в Липецке были испытатели, работники КБ и заводов. Центр имел все типы и модификации машин, находящихся на вооружении ФА, – от бомбардировщиков до разведчиков.
В отличие от военных училищ, 4-й ЦБП подчинялся Управлению боевой подготовки и непосредственно Главкому ВВС. К началу 70-х гг. в составе Центра находились три инструкторско-исследовательских полка смешанного состава – 91-й, 760-й и 455-й сап, эскадрильи которых были укомплектованы разнотипной техникой. Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й полк с завода 30 мая 1 973 года, к концу июня прибыл еще один самолет. Через год, 9 июля 1974 года, полк получил четыре новые машины МиГ-23БН.
В октябре 1976 года полки решили специализировать, переформировав их по штатам соответствующих родов авиации: 91-й стал истребительным (иииап), 455-й бомбардировочным (иибап), а истребители-бомбардировщики сосредоточили в 760-м ииапиб. В него были переданы все имевшиеся в ЦБП МиГ-23Б/БН и МиГ-27, а также Су-17 различных модификаций. Сдав истребители МиГ-23М в соседний 81-й полк, 760-й ииапиб получил взамен четыре МиГ-23Б и столько же МиГ-27. МиГ-23Б служили в полку до 1 977 года, МиГ-23БН – до 1979 года, когда они были полностью заменены МиГ-27.
