Из строевых частей первым ударные МиГи получил 722-й отдельный апиб в Смуравьево (ЛенВО), которым командовал п/п-к Чесноченко. Полк был единственным в ИБА, куда (ввиду их ограниченного количества) тогда поступили МиГ-23Б. В том же году их пополнили МиГ-23БН. Новая техника пришла на смену Су-7, к 1974 году выведенным из эксплуатации. Пополняя парк новых машин, из Липецка в сентябре 1974 года передали еще четыре МиГ-23Б. Служба 'бомбардировщиков' в полку была непродолжительной и до самого перевооружения на МиГ-27 проходила достаточно ровно, без каких-либо происшествий. Самолет был проще в пилотировании, чем норовистые Су-7. Он имел меньшую посадочную скорость (255 км/ч против 300), лучшую управляемость, а длина разбега (700 м против 1450 м) и пробега (800 и 1000 м, соответственно) существенно сократилась.
Для перехода летчиков с привычных им 'сушек' на новые машины в полку интенсивно использовали двухместные МиГ-23УБ. 'Спаркам' при этом приходилось выполнять больше вылетов, из- за чего их межрегламентный ресурс 'выбивался' довольно быстро: помимо вывозных полетов, самолеты служили для проверки навыков и техники пилотирования, командирских полетов, ввода в строй и разведки погоды. Двухместных МиГов в строю то и дело не хватало, в случае необходимости их передавали из полка в полк, из-за чего их число 'гуляло' и обычно отличалось от штатного.
Для экономии ресурса 'спарок' полк получил пару МиГ-15УТИ, повсеместно выводившихся за штат и имевшихся в изрядном количестве. 'Утишкам' отводились второстепенные задачи, при которых они могли заменить новую технику – вылеты на разведку погоды, облет радиотехнических средств, связные перелеты (такая практика существовала и в истребительных полках на МиГ- 23). Два Миг-15УТИ в Смуравьево в этой роли пережили и МиГ-23БН, оставаясь на службе до 1979 года.
Непривычным оказался хороший обзор из кабины МиГа при полном отсутствии привычных 'ориентиров' – носа самолета и его ПВД, служивших четкой привязкой положения оси самолета в полете и направления при рулении (так, на Су-7 кончик ПВД следовало удерживать точно на линии горизонта, что соответствовало взлетному углу атаки). На МиГе взгляду летчика задержаться было не на чем – сразу за приборной доской сквозь прицел открывалась бетонка, а большие углы поворота передних колес с непривычки приводили к рысканию при рулении. Трудно оказывалось поначалу даже вырулить на полосу или съехать на рулежку после посадки. На взлете МиГ следовало пилотировать, следя за скоростью и указателем угла атаки УУА-1, висевшим прямо перед глазами летчика. Освоившись, летчики оценили удобство такого управления и отзывы сменились на противоположные. Кабину на первых порах оценивали как тесную, позже положительно стали относиться к рациональности расположения ее арматуры и приборов, особенно освоив выгоды использования прицельной системы 'Сокол', облегчавшей работу летчика и навигацию. Однозначно первоклассным оценивали прицел, продуманный и удобный в работе, автоматика которого значительно повышала точность попадания. Непривычными были и многие новые приборы практичные и удобные в эксплуатации – командно-пилотажный прибор КПП, заменивший стоявший на Су-7 авиагоризонт АГД-1, и навигаци- онно-пилотажный НПП вместо 'сухо- вского' указателя курса УГР-4У из комплекта курсовой системы истребителя КСИ.
При пилотировании приходилось принимать во внимание особенности устойчивости и управляемости МиГа. Если Су-7 предупреждал о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ при сложенном крыле сваливался резко и без предварительных признаков, тут же переходя в штопор. При выпущенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной раскачкой, причем на движения ручки и педалей самолет при этом не реагировал. Контролировать его поведение на таких режимах следовало, следя за указателем угла атаки и сигнализацией. На практике эти меры носили предупредительныи характер – штопор как фигура пилотажа разрешался строевым летчикам разве что на МиГ-15 и МиГ-17, а на сверхзвуковых самолетах, включая и Су-7, допускался только испытателям высокой квалификации. В обычной боевой подготовке само попадание на грань сваливания, не говоря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к летному происшествию с неизбежными 'оргвыводами'. На посадке требовалось особо следить за выдерживанием посадочного угла при касании. Малый стояночный угол всего в 1 0° – 12° заставлял отдавать ручку вперед, 'притирая' самолет почти плашмя. При крутой посадочной глиссаде и перетянутой на себя ручке машина могла коснуться бетонки подфюзеляжным гребнем. Разница между посадочным и стояночным углами составляла считанные градусы, из-за чего с обжатием амортизаторов просвет между гребнем и землей был настолько мал, что случаи стесывания гребня не раз случались в частях. Радиопрозрачный стеклопластик на передней кромке гребня довольно быстро изнашивался – на него летел мусор и камешки с полосы, сверху капал керосин из дренажа и масло, из-за чего бывали случаи 'раздевания' гребней в полете. Самолет возвращался с остатками гребня, висевшими на крепеже, и его приходилось заменять новым.
Кинематика основных стоек, после других машин казавшаяся избыточно сложной, действовала исправно. Однако сама конструкция со множеством сварных швов, работавшая на изгиб, принесла несколько случаев усталостного разрушения в эксплуатации. Трещины по сварке постепенно подтачивали стойку, и руливший или буксируемый самолет внезапно оседал набок. Качество сварки пришлось улучшать, а в частях в парковые дни обязательно вводился контроль состояния швов по стойкам.
В обслуживании бомбардировочный МиГ оказался во многом удобнее, казалось бы, давно отработанного и доведенного Су-7. Новый самолет имел более низкую 'посадку', позволяя добраться к большинству агрегатов с земли. Снятие панелей открывало широкие подходы к блокам КН-23, РЭО, лазерному дальномеру и помеховой станции, из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с открывающейся крышкой, а другая целиком поднимались с 'этажеркой' (на Су-7 пытаясь добраться к агрегатам, техники то и дело удивлялись – как их туда втиснули при монтаже через узкие лючки, а во многих местах со стесненными переходами вообще приходилось работать наощупь).
Централизованная заправка топливом под давлением избавила наземный технический персонал от многих хлопот (примечательно, что на Су-17 способ заправки остался прежним). Введенная на Су-17М2 централизованная заправка не решила проблем – хотя теперь технику не нужно было заливать топливо через несколько горловин, 'своих' для каждой группы баков, а керосин с помощью насосов топливной системы подавался в них от одного приемного узла, сама приемная горловина оставалась открытой и находилась наверху машины. Чтобы добраться к ней, требовалась стремянка и помощь 'второго номера' технического экипажа, подававшего наверх тяжелый шланг.
Не обошлось и без недостатков. Неудачным оказался монтаж бортовых аккумуляторов в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось часто, а добраться в отсек можно было только изнутри, где было не развернуться, к тому же сначала требовалось снять очень неудобную крышку. Позже был организован аккумуляторный люк снаружи в борту, упростивший подход.
Неудобным были подходы к подфюзеляжному держателю, куда,согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пушку, опуская ее вместе с патронным ящиком под фюзеляж с помощью лебедки.
Со стоянки самолеты буксировали тягачами (в их роли выступали АПА, заправщики и прочий подручный автотранспорт), но заталкивать их в укрытия часто приходилось вручную – чтобы точно завести самолет на место, хвостом вперед, требовался ювелирный расчет и навык. МиГ весил без малого на треть больше, чем Су-7, а широкопрофильные колеса с пониженным давлением (казавшиеся 'недокачанными') затрудняли перекатку. Чтобы стронуть с места даже незаправленный самолет с массой более 10 тонн, требовались усилия 10-12 человек, а 'рулевой' на водиле вообще не мог повернуть носовую стоику стоящего самолета. Только в движении у МиГа-бомбардировщика удавалось развернуть передние колеса.
