первый взгляд, было непонятным. Оно казалось нелепым. Однако вся силовая установка, тем не менее, работала, и работала без сбоев.
А все дело в том, что Картвели установил турбокомпрессор не на двигателе, как обычно, а в хвостовой части самолета, протянув воздуховоды и выхлопную трубу через весь фюзеляж.
Несмотря на то, что это привело к увеличению веса конструкции самолета, в турбокомпрессор уже не попадали сверхгорячие газы, выбивающие из цилиндров, и он работал без перебоев. Это также уменьшило площадь поперечного сечения самолета. Ведь турбокомпрессор не висел на двигателе, а как бы прятался за ним.
Кроме того, Картвели применил на самолете оригинальную систему выхлопа. На номинальном режиме работы двигателя выхлопные газы из каждого цилиндра отводились в общий коллектор и выбрасывались через два регулируемых сопла по бокам носовой части фюзеляжа. Когда же летчику требовалось резко увеличить мощность двигателя, он не только увеличивал подачу топлива, но и закрывал створки сопел, в результате чего выхлопные газы направлялись в турбокомпрессор, а затем выбрасывались через общее сопло, расположенное под хвостовой частью фюзеляжа.
Одновременно очень просто была решена еще одна техническая проблема. Как известно, воздух, сжатый в турбокомпрессоре, очень сильно нагревался. Перед подачей в цилиндры двигателя его следовало охладить. На Р-47 трубопровод с горячим воздухом был проведен через воздушный радиатор, также расположенный в хвостовой части фюзеляжа за кабиной пилота. Холодный воздух для обдува радиатора забирался лобовым воздухозаборником, размещенным под двигателем, затем проходил по длинному воздуховоду, охлаждал в радиаторе сжатый воздух, идущий от турбокомпрессора к двигателю, и выпускался через два плоских регулируемых сопла по бокам хвостовой части фюзеляжа. Интересно отметить, что часть горячего воздуха от турбокомпрессора отводилась также к в консоли крыла для обогрева находящихся там пулеметов, смазка которых могла замерзнуть при полетах на большой высоте.
Конечно, у подобной компоновочной схемы имелись и существенные недостатки. Прежде всего – большой вес. Во-вторых, наличие воздушного канала под фюзеляжем увеличивало и без того большую площадь миделя. Это отрицательно сказывалось на аэродинамическом сопротивлении самолета в целом. Поэтому весьма важной задачей, стоящей перед инженерами фирмы Рипаблик, было значительное улучшение аэродинамики всех прочих поверхностей.
В качестве исходной была выбрана каплевидная внешняя форма фюзеляжа, близкая к форме истребителя «Лансер». Объединение воздухозаборника главного всасывающего канала турбокомпрессора и воздухозаборников маслорадиаторов с общим входом воздуха для охлаждения цилиндров двигателя позволило сделать носовую часть фюзеляжа хорошо обтекаемой. В результате, несмотря на большую площадь поперечного сечения, фюзеляж получился аэродинамически весьма «чистым». Отмечалось, что фонарь кабины летчика, имевший заостренную форму носовой части и переходящий сзади в длинный тонкий гаргрот, является самым совершенным среди всех самолетов-истребителей того периода.
Очень тщательно была выполнена и герметизация внутренних отсеков самолета, что исключало перетекание воздуха во внутренние полости и значительно уменьшало аэродинамическое сопротивление воздуха.
Но главная «изюминка» Р-47 – это его крыло.
Как известно, значительную долю в аэродинамическое сопротивление самолета вносят именно несущие поверхности. Поэтому Картвели выбрал для истребителя Р-47 крыло необычайно малой площади. И если у большинства истребителей периода Второй мировой войны удельная нагрузка на крыло (то есть отношение массы самолета к площади крыла) составляла примерно 150-200 кг/м
Для того, чтобы разместить в относительно небольшом крыле убирающиеся в полете основные стойки шасси, конструкторам пришлось установить на них дополнительную тягу, сокращавшую длину стоек в процессе уборки.
Довольно совершенной была и форма крыла в плане – она была близка к эллиптической. Это способствовало снижению так называемого индуктивного сопротивления крыла, являвшегося составной частью его общего сопротивления.
В результате коэффициент лобового сопротивления на режиме максимальной скорости у Р-47 оказался даже меньше, чем у его будущего противника – истребителя мессерсшмитт Bf 109 с двигателем жидкостного охлаждения!
Другой проблемой, связанной с использованием мощного двигателя, была установка 3,66-метрового четырехлопастного винта, без которого нельзя было использовать всю мощностью R- 2800. Большой диаметр пропеллера заставлял использовать длинные и прочные стойки шасси, чтобы обеспечить безопасный клиренс при разбеге. Если бы на Р-47 использовались не раздвигающиеся стойки, то их пришлось бы так разнести по крылу, что не осталось бы места для установки восьми пулеметов. Удивительно, но сложная кинематика шасси практически не вызывала проблем у обслуживающего персонала при эксплуатации-в полевых условиях.
Одной из особенностей самолета Р-47 было наличие на нем мощного вооружения, состоящего из восьми крупнокалиберных пулеметов, установленных в консолях крыла.
Установка авиационных пушек на самолете не предусматривалась. Американские пулеметы Кольт- Браунинг калибра 12,7 мм считались в то время одними из лучших в мире. По такой характеристике, как дульная мощность (величина, пропорциональная произведению веса пули, квадрата ее начальной скорости и скорострельности), эти пулеметы превосходили даже немецкие пушки MG-FF калибра 20 мм. Для поражения вражеских истребителей, не имевших хорошего бронирования и не обладавших такой боевой живучестью, как самолеты-бомбардировщики или штурмовики, вполне хватало огня крупнокалиберных пулеметов. В ходе последующих боевых действий эта доктрина полностью оправдалась. Вооруженные 12,7- мм пулеметами американские истребители буквально перепиливали немецкие самолеты, за что и получили прозвище «циркулярки».
Необходимо учитывать и тот факт, что при ведении маневренного воздушного боя между истребителями время нахождения цели в перекрестии прицела порой составляло доли секунды. И если пулемет Колт-Браунинг успевал за это время сделать несколько выстрелов, то американская авиационная пушка АА в лучшем случае один, а чаще – ни одного. Наличие же на борту Р-47 восьми пулеметов с суммарным боезапасом 1800 патронов привело к тому, что этот истребитель вообще стал одним из самых мощных по вооружению одномоторных истребителей в мире. Причем по такой величине, как суммарная дульная мощность и общая масса минутного залпа восьми пулеметов, он существенно превосходил не только одномоторные, но и многие тяжелые двухмоторные пушечные истребители периода Второй мировой войны.
Но, пожалуй, самым необычным элементом в конструкции нового истребителя была посадочная лыжа ферменной конструкции, расположенная в канале воздуховода под фюзеляжем. Она оберегала самолет и летчика при вынужденной посадке на брюхо с убранным шасси. Ничего подобного ни на одном другом истребителе мира, за исключением разве что Ме-163 (у которого посадочная лыжа являлась штатным средством приземления), не было. Совершенно дикое, с точки зрения авиационной науки, решение впоследствии сослужило хорошую службу и спасло сотни жизней летчиков. Впрочем, о боевом применении «Тандерболтов» будет рассказано несколько позже.
