Когда я впервые «живьем» увидел Р-47 в музее истребительной авиации, то был просто поражен. Этот самолет совершенно не производил впечатления большой машины. Просто «пузатый» Ла-7, да и только (см. фото на этой же странице). Стоявшие рядом «Мустанг», «Спитфайр» и FW 190 казались не менее крупными и солидными. Из этой компании выпадал лишь «худой» Bf. 109. А уж палубный «Корсар» вообще нависал над «Тандерболтом», словно небоскреб, (примечание В. Вакурского)
В полете опытный ХР-47В
В то же время у Р-47 были и серьезные недостатки. Несмотря на хорошие высотно-скоростные характеристики и мощное вооружение, истребитель Р-47 оказался недостаточно маневренным. В первую очередь это было обусловлено его большой массой и большим моментом инерции. Полетная масса даже опытного образца достигала 5,5 тонн (затем масса самолета была увеличена до 9 тонн!), что было сравнимо с массой некоторых двухмоторных фронтовых бомбардировщиков. Кроме того, такие тяжелые агрегаты, как двигатель, турбокомпрессор, пулеметы и боезапас к ним, были размещены далеко от центра тяжести, что также отрицательно сказывалось на маневренных качествах самолета. К тому же на малых высотах Р-47 уступал многим другим истребителям и в самом главном – в скорости полета. У земли его максимальная скорость была чуть больше 500 км/ч.
Все это говорило о том, что применять новый истребитель можно лишь для выполнения определенных воздушных заданий. В первую очередь – для сопровождения дальних высотных бомбардировщиков в ходе их дневных рейдов в глубокий тыл противника.
Первым в воздух поднял 'Тандерболт' управляющий менеджер и главный летчик-испытатель фирмы Рипаблик Лоури Брэбхем.
Взлетную полосу специально пришлось удлинять, но после проливного дождя посадка на нее все равно была рискованной, и было решено садиться на близлежащий аэродром Армейского воздушного корпуса Митчел-филд.
Сразу после взлета кабина наполнилась дымом: так как самолет собирался буквально на 'живую нитку' и многие узлы ставились накануне, маслобак подтекал прямо на выхлопные трубы, ведущие к компрессору. Во время рулежек на земле компрессор не включали, и проблем не было. Но после первого взлета компрессор включился, выхлопные газы нагрели масло и едкий дым пошел в кабину.
Как вспоминал сам пилот: 'Фонарь кабины на первых 'Тандерболтах' в полете нельзя было открыть. Правда, была небольшая сдвижная форточка. Я ее открыл, но лучше бы я этого не делал! Стало еще хуже, и дышать стало просто невозможно. Покинуть самолет, когда не проведены даже предварительные испытания, означало подвергнуть всю программу риску закрытия. К тому же за взлетом наблюдал сам Картвели, а на Митчел-филд ждали официальные лица. Проблему я решил, задержав дыхание вплоть до посадки! Поэтому приземление на Митчел-филд было просто избавлением.'
Испытания выявили проблемы с флаттером на скоростях, близких к максимальным. Но все доработки элеронов и крыла привели к росту веса конструкции только на полкило. Несколько доработали систему управления, но в целом сразу стало ясно, что самолет удался.
Длительная доводка понадобилась только для достижения оговоренного потолка полета – 12200 м, так как самолет выше 9000 м забираться отказывался – отрубало зажигание. Пришлось герметизировать всю систему зажигания. Но как только с этим разобрались, начались проблемы с маслом, которое закипало выше 9000 м. Интересно, что когда с кипением масла на большой высоте справились, Бребхем поинтересовался у Чарльза Линдберга, который испытывал двигатель R-2800 на 'Форд- моторе', – как он с этим боролся? Оказалось, что при грамотной эксплуатации мотора Линдберг сталкивался с кипением масла только на высотах больших 13000 м, куда 'Тандерболт' никогда даже и не забирался! Линдберг был действительно великим пилотом – такие проблемы были не для него.
Успешно прошли испытания 'Тандерболта' на штопор и пикирование. Максимальная скорость на пикировании составила 880 км/ч, или М=0,8. По результатам этих испытаний тканевую обшивку рулевых поверхностей пришлось заменить на металлическую.
Позже Бребхем отмечал: 'Испытание первого 'Тандерболта' было для меня настоящей привилегией, но их история была бы не полна без упоминания об одном из лучших авиационных инженеров в мире – Саши Картвели. Без его советов и нашей дружбы они бы не смогли закончиться успешно!'
Илья КАЧОРОВСКИЙ
ЕЩЕ РАЗ О КАТАСТРОФЕ ВЕКА
Прошло 36 лет со дня гибели Первого космонавта Земли Ю.А.Гагарина, но до сих пор подлинная причина этой катастрофы века будоражит умы и порождает версии одна другой фантастичнее. Кажется, только очень ленивый не выступил в печати со своей версией случившегося. Были среди них и варианты, не выдерживающие никакой критики, были и серьезные исследования, проводившиеся авиационными специалистами. Дальше всех продвинулся в поисках причины катастрофы бывший заместитель начальника ВВИА имени Жуковского по научной и учебной работе доктор наук профессор С.М.Белоцерковский. Он создал группу специалистов, которая моделировала на ЭВМ различные варианты развития аварийной ситуации. Самое удивительное во всей этой истории заключается в том, что опасный режим полета, который привел к катастрофе, возник и развивался на участке полета, имевшем протяженность во времени 35 секунд. Казалось бы, ну сколько вариантов можно уложить в эти 35 сек? И тем не менее проф. Белоцерковский рассмотрел десятки возможных вариантов, занимаясь этой поисковой работой около 20 лет. Ближе всех к истине был один из последних вариантов группы Белоцерковского, в котором предполагалось, что самолет попал в штопор. Но как мог самолет сорваться в штопор, выполняя элементарный режим снижения из пилотажной зоны в круг полетов? Реактивные самолеты со стреловидным крылом, к которым относится МиГ-15УТИ очень неохотно входят в штопор. На режиме же снижения с малыми углами атаки такой срыв трудно выполнить даже преднамерено.
Главной причиной того, что ни официальная комиссия, расследующая причину катастрофы, ни группа Белоцер- ковского не могли даже приблизиться к правдоподобной версии, является то, что они совершенно исключали ошибку экипажа. При этом не только Серегин был вне подозрений, но и Гагарин. Поэтому для объяснения причины срыва в штопор пришлось привлекать внешние факторы : попадание в спутную струю другого самолета, внезапное появление на пути самолета шара-зонда и другие факторы, которые ничем реальным не были подкреплены.
Причина, по которой не рассматривалась ошибка экипажа, была по-человечески понятна. Таких причин было даже две. Первая – политическая: как же могли доверить командование полком, где летали космонавты, командиру, который в простой ситуации допустил ошибку, имеющую катастрофические последствия. Вторая – нравственная: обвинить летчиков в том, что они сами виноваты в своей гибели – аморально и жестоко.
Кстати, в течение своей 31-летней лётной деятельности я не помню случая, когда виновником катастрофы однозначно признали самого летчика. Здесь, пожалуй, есть и третья причина: доказать неопровержимо, что летчик допустил роковую ошибку, в большинстве случаев невозможно. Особенно, если
