между достоверными параметрами.
Предварительно приведу еще одно предположение, которое близко к истине. Серегин, фактически, выполнял этот полет не для проверки Гагарина, а для разведки погоды. Поэтому-то в зоне Гагарин выполнил всего два виража, после чего Серегин дал команду на прекращение задания и следование на аэродром. Гагарин, доложив о прекращении выполнения задания в зоне и получив разрешение на вход в круг полетов, ввел самолет в нисходящую спираль. Как следует из приведенных выше расчетов, крен при этом был более 60°, а вертикальная скорость около 50 м/сек. Даже такой режим нисходящей спирали превышает оптимальные значения и требует от летчика постоянного контроля за ним и парирования рулями тенденции к увеличению крена и угла пикирования.
Наиболее вероятные фазы последней минуты полета (с указанием затраченного времени) по версии СМ. Белоцерковского
Серегин же в это время был озабочен состоянием погоды, так как нужно было принимать решение: начинать полеты или не начинать, выпускать Гагарина в самостоятельный полет или не выпускать. Поэтому он все внимание уделял закабинному пространству, оценивая фактическое состояние погоды. Следить за режимом полета вроде бы не было необходимости, так как он был простым и Гагарин с этой задачей должен был легко справиться.
Но Гагарина тоже интересовало состояние погоды и тенденция ее развития, так как от этого зависело, разрешат ему самостоятельный полет или не разрешат. Поэтому и он не следил внимательно за режимом полета (благо он вроде-бы был простым – элементарная нисходящая спираль), а наблюдал за погодой. За это время спираль становилась все круче. Для того чтобы спираль оставалась устойчивой, необходимо все время наблюдать за режимом ее выполнения и парировать тенденцию увеличения крена отклонением элеронов против крена и взятием ручки управления на себя, не давая увеличиваться углу снижения и скорости.
Таким образом, за время отвлечения внимания Гагариным от наблюдения за режимом выполнения спирали она стала интенсивно «закручиваться». Если отвлечение внимания составило 10-15 сек, спираль могла стать очень крутой. Среднее значение угловой скорости разворота на этом участке составило, как было показано выше, 14 град/сек, тогда как при крене 60° она в 2,5 раза меньше. Если еще до входа в облака Гагарин посмотрел в кабину и обнаружил, что спираль стала очень крутой, он (как и я , когда впервые попал в подобную ситуацию) начал тянуть ручку на себя, что привело к еще большему «закручиванию» спирали. На это ушло еще несколько секунд, и у него возникло недоумение: почему самолет не слушается рулей?
Таким образом, с момента ввода в спираль прошло в совокупности до 1520 сек, и до входа в облака осталось от 11 до 6 сек.
Если Серегин в это время посмотрел в кабину, то увидел, что авиагоризонт находится в таком положении, что считать его показания сразу очень трудно: линия горизонта ушла из поля зрения, видна только коричневая часть сферы, а вертикальный диаметр лежит почти горизонтально (крен около 90°). И пока он разбирался в его показаниях, самолет вошел в облака. Серегин начал вывод из спирали, уменьшая крен, но почувствовал, что управление «зажато»: Гагарин тянул ручку на себя, а обнаружив, что это не дает эффекта, непроизвольно «зажал» управление. Преодолевая сопротивление на ручке управления, Серегин вывел самолет из крена, но при этом было потеряно еще несколько драгоценных секунд, и в это время самолет вышел из облаков. Крен был устранен, но угол пикирования еще оставался равным 70-90°. Серегин начал интенсивно выводить самолет из пикирования, но оставшейся высоты (500м) не хватило для вывода. Это неопровержимо показано на схеме СМ.Белоцерковского. Совершенно очевидно также, что этой высоты при указанных углах пикирования не хватило бы и для катапультирования.
То, что Гагарин отвлек свое внимание, пилотируя самолет, по-человечески вполне объяснимо: он не мог предвидеть, что простая ситуация может так быстро превратиться в катастрофическую: у него не было для этого достаточного опыта полетов.
Таким образом, причину трагедии можно квалифицировать как случайное стечение нескольких тривиальных обстоятельств, которые, действуя одновременно в коротком временном интервале и в неблагоприятном сочетании, привели к трагическому концу.
Занимаясь около 20 лет исследовательской работой в 4-м Центре боевого применения и переучивания летного состава ВВС, я неоднократно участвовал в анализе летных происшествий за достаточно длительные сроки (в Центре был отдел анализа летных происшествий). Уже тогда обнаружил, что большинство происшествий (катастроф) официальными комиссиями квалифицированы как произошедшие по невыясненным причинам. Как правило, такое заключение делали тогда, когда промышленность и эксплуатационники объективно доказывали свою непричастность к происшествию, а доказать вину летчика тоже не было достаточных оснований. Но несложный логический анализ показывает, что в этих случаях «работает» тот самый «человеческий фактор».
Так что, если рассмотреть случившееся с Гагариным и Серегиным с точки зрения общей авиационной статистики, их случай не является чем-то исключительным, а относится, скорее, к типичному среднестатистическому варианту. Ничего не поделаешь, такова специфика опасной летной профессии: очень часто она не прощает и небольших промахов, превращая несложную ситуацию в катастрофическую. Невзирая на звания и титулы, опыт и должность.
НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ
В мире широко отмечалось 100- летие полета первого самолета. В США энтузиасты из Американской Ассоциации экспериментальной авиации построили летающую копию самолета братьев Райт. Первый полет реплики планировался на знаменательный день – 17 декабря 2003 г., ровно через 100 лет после первого полета. Место старта – также историческое: окрестности Китти-Хок, шт. Северная Каролина. К сожалению, две попытки преодолеть силу земного притяжения, предпринятые инициатором проекта профессором Рочестерского Технологического института Кевином Кочерсбергером, завершились неудачей. Помешал дождь и недостаточная мощность двигателя. Неудача любителей авиации в еще большей степени позволила оценить величие свершенного братьями Орвиллом и Вильбуром Райтами.
Копия самолета «Флайер» оснащена двигателем мощностью 12 л.с, изготовленным вручную на фирме Хэй Мануфактуринг. Работы по воссозданию копии велись четыре года. Самолет даже продували в аэродинамической трубе. Проект спонсировался фирмой Нортроп Грумман. В сентябре 2003 г. самолет получил специальный сертификат летной годности FAA. Как заявил президент FAA Том Побережны: «Инспектор по безопасности полетов осмотрел «Флайер» и определил, что самолет готов к полету». Сертификат представляет собой отнюдь не «сувенирный» документ и включает 21 пункт, налагающий ряд ограничений на производство полетов. Первый отрыв от земли был произведен еще 20 ноября, но свободного полета в тот раз также не получилось.
При взлете с деревянной полосы двигатель реплики не развил положенные 12 л.с, из-за чего самолет смог оторваться от земли всего на 15 см, а свободный полет продолжался только 1 с. Вторую попытку предпринял после небольшого ремонта бывший летчик-испытатель ракетоплана Х-15 Скотт Кроссфилд. Теперь взлету помешало отсутствие ветра. В свое время братья Райт остановили свой выбор на легендарном холме именно из-за частых сильных ветров, которые облегчали взлет. За минувшее столетие холм зарос деревьями, которые задерживают ветер.
Еще одна реплика самолета братьев Райт была построена во Франции под руководством Фонтэна
