Продолжение. Начало в №7/2004 г.
Кроме создания самолетов с ВРД другим направлением работ КБ П.О. Сухого в области реактивной авиации стало создание самолета с винтомоторной силовой установкой и жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) – ускорителем.
В начале 1943 г. в КБ-24 спецотдела НКВД СССР на казанском моторном заводе № 16 НКАП СССР под руководством В.П.Глушко был создан авиационный однокамерный ЖРД-ускоритель РД-1, предназначенный для кратковременного улучшения летно- тактических характеристик боевых самолетов с поршневыми двигателями. Кроме того, велись разработки двухкамерного ЖРД – РД-2 и трехкамерного – РД-3.
Параллельно с ними, в группе №5 под руководством С.П.Королева, разрабатывался проект реактивной установки РУ-1 для проведения летных испытаний РД-1 на самолете Пе-2, которые начались в августе 1943г. Первый полет с включением РУ-1 на высоте 2760 м состоялся 1 октября 1943г.
Дальнейшие испытания показали, что включение РД-1 в полете увеличивало максимальную скорость на 50-80 км/ч, а время набора высоты 5000 м сокращалось с 10 до 7 минут.
По-видимому, некоторые сведения об этих работах поступили в КБ П.О.Су- хого, так как уже в ноябре 1943г. в инициативном порядке завершилось предварительное эскизное проектирование варианта самолета Су-6 с М- 82 ФНВ 2 ТК-3 и РД Глушко. Но из-за отсутствия подробной информации о РД-1, вопрос его размещения на самолете практически не был проработан, что видно из компоновочной схемы самолета. И тем не менее проект отправили в НКАП СССР для ознакомления, где, по всей видимости, работа была одобрена. Об этом свидетельствует докладная записка заместителя начальника 4 спецотдела НКВД СССР подполковника госбезопасности В.А.Бекетова, направленная 16 февраля 1944г. начальнику 2 отдела ГУ ИАС ВВС КА генерал-майору ИАС Левину. В ней сообщалось: «Согласно Вашему запросу направляю предварительные материалы по установке РД- 1 на самолетах Пе-2, Пе-3 и Пе-2 в высотном варианте с М- 82-ТК-3.
Одновременно сообщаю, что конструктор самолета т. Сухой ведет работы по установке РД-1 на свой самолет в высотном варианте…».
Следует отметить, что в КБ П.О.Сухого прорабатывались варианты самолета как с однокамерным двигателем РД-1, так и с двухкамерным РД-2.
В начале марта работу по самолету Су-6 с М-82 ФН 2ТК-3 и РД ОКБ- 16 включили в проект плана опытного строительства самолетов ВВС КА на 1944г. Одновременно подготовили проект приказа НКАП СССР, который обязывал директора и главного конструктора завода №289 П.О.Сухого «…выпустить к 15 мая 1944г. одноместный экземпляр самолета Су-6 с реактивным двигателем ОКБ завода № 16, заменив мотор М-71 на М-83 с 2ТК- 3…». Нарком приказ не подписал, что, по-видимому, было связано с подготовкой уже упоминавшегося выше проекта мартовского 1944 г. постановления правительства.
Но, по странному стечению обстоятельств, в постановление ГО КО от 22 мая 1944 г. самолет не включили. И только приказ НКАП СССР № 371 от 30 мая 1944 г. обязал главного конструктора П.О.Сухого наряду с самолетом Су-5 спроектировать и построить «…экспериментальную модификацию самолета Су-6 под мотор АШ- 82ФН 2ТК-3 или М-83 с установкой однокамерного двигателя РД- 1 конструкции Глушко, со следующими летно- техническими данными:
Максимальная скорость на высоте 7500 м без включения РД – 590 км/ч.
Максимальная скорость на высоте 12000 м с включением РД – 700 км/ч.
Продолжительность полета без включения РД на высоте 10000 м при скорости 450 км/ч -1ч. 40 мин.
Вооружение – 2 пушки калибра 20 мм с боезапасом 370 патронов.
Самолет предъявить на летные испытания к 1 сентября 1944 г…».
К работе над эскизным проектом в окончательном варианте в КБ приступили еще в начале апреля. 22 апреля 1944 г. главным инженером ВВС КА были утверждены тактико-технические требования (ТТТ) к проектируемому самолету, согласно которым он предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника и ведения активного воздушного боя, главным образом на больших высотах во фронтовой зоне и в системе ПВО.
Практически эскизное и рабочее проектирование, а также производственные работы проводились одновременно. Задача облегчалась тем, что за основу нового самолета приняли один из двух построенных экземпляров опытного одноместного бронированного штурмовика Су-6. В связи с этим отпала необходимость в изготовлении макета и постройке экземпляра для статиспытаний. Довольно быстро изготовили новый фюзеляж, выполнили необходимые переделки планера и систем самолета, и лишь несвоевременная подача заводу № 289 турбокомпрессоров, привода к насосному агрегату ракетного двигателя и самого двигателя РД-1 вызвала задержку с окончанием постройки самолета.
25 ноября работы по самолету, получившему в КБ обозначение Су-7 №82Г, были завершены. Началась подготовка к заводским летным испытаниям, которые разбили на два этапа. На первом – отработка винтомоторной группы и турбокомпрессоров, а на втором – реактивного ускорителя РД-1.
В процессе наземной отработки ВМГ специалисты столкнулись с двумя дефектами -подтеканием масла из-под фланца спецпривода двигателя АШ- 82ФН и факелением выхлопного коллектора. Если с первым дефектом справились сравнительно легко, то факеле- ние доставило много хлопот. Были испытаны семь вариантов выхлопных систем, отличавшихся степенью охлаждения роторов турбин ТК и выхлопных патрубков, однако устранить факеление так и не удалось. По мнению специалистов ЦИАМ, главной причиной его являлся перегрев выхлопных патрубков.
19 декабря заводской летчик-испытатель Г.И.Комаров выполнил рулежку и подтвердил готовность самолета к летным испытаниям.
29 декабря вышел приказ НКАП СССР за № 706 о проведении заводских летных испытаний самолета Су-7, согласно которому летчиком-испытателем назначался Г.И.Комаров, а также утверждалась бригада по обслуживанию в составе – ведущего инженера по самолету М.И.Зуева и бортмеханика П.Ф.Самсонова. 11 января 1945г. состоялся первый полет самолета без включения ТК-3. В последующие дни были выполнены еще три полета с включением и выключением ТК-3 на высоте 4500 м, в процессе которых имело место сильное факеление, приведшее к обгоранию краски левого борта фюзеляжа, в связи с чем пришлось значительно удлинить защитный металлический экран фюзеляжа. 26 января, по указанию заместителя Наркома П.В.Дементьева, полеты с ТК-3 прекратили. За время испытаний ВМГ с ТК-3 были выполнены 4 полета, а двигатель АШ-82ФН наработал 6 ч. 40 мин., из них в воздухе 1 ч. 47 мин.
До конца января доработали выхлопную систему с выключением из нее ТК, а затем началась отработка РД-1 на земле, в процессе которой произвели 18 огневых пусков. 18 февраля начались летные испытания РД-1, продолжавшиеся с небольшими перерывами до 23 марта. В этот день в полете при повторном включении РД-1 в воздухе произошел взрыв, вызвавший незначительные повреждения
