хвостового оперения и полное разрушение РД-1. Г.И.Комаров успешно завершил полет на поврежденном самолете.
Для установления причин аварии самолета, приказом заместителя Наркома А.С.Яковлева, была назначена комиссия, которая установила, что после неудавшегося высотного запуска при повторной попытке произвести его произошел взрыв. Его причиной послужила ненадежная работа системы эфи- ро-воздушного зажигания со свечой накаливания.
Ввиду неудовлетворительной работы системы зажигания двигателя РД-1 ОКБ-СД завода №16 разработало модификацию двигателя. Вместо прежней системы зажигания применили химическую, в которой в качестве пускового компонента использовалась смесь Б23-75, самовоспламенявшаяся при соприкосновении с горючим и окислителем. Также уменьшили количество пусковых форсунок. Модификация двигателя получила обозначение РД-1ХЗ (химический запуск). Пусковые свойства модифицированного двигателя стали значительно лучше, но все же было несколько случаев взрывов двигателей на стенде, а также отмечалась вибрация двигателя при переходе с одного режима работы на другой.
10 мая 1945г. модифицированный двигатель поступил на завод № 1 34 и к 15 мая был установлен на самолет, но на следующий день, по указанию ОКБ-СД, двигатель сняли и отправили на завод № 16.
Наконец, 14 июля получили кондиционный двигатель РД-1ХЗ, имевший новый насосный агрегат и ряд измененных деталей, в связи с чем возникла необходимость в переделке обтекателя (капота) ракетного двигателя и некоторых установочных деталей на самолете. Кроме того, выполнили проверку кислотной системы на предмет возможности ее дальнейшей эксплуатации.
11 августа самолет Су-7 перевезли с завода на Тушинский аэродром, и в этот же день он перелетел на Центральный аэродром для продолжения заводских летных испытаний. Наземная отработка РД-1ХЗ, а также устранение неисправностей АШ-82ФН затянулись до 11 октября.
Полеты по программе заводских летных испытаний возобновились 12 октября и с перерывами продолжались до 19 декабря 1945г. Официально работы по самолету были прекращены письмом 18 ГУ НКАП СССР за № 1292 от 8 декабря 1945г. Всего за время испытаний с 31 января по 20 декабря были выполнены 18 полетов общей продолжительностью 9 часов.
Испытания, проведенные с целью «отработки ЖРД РД-1 конструкции В.П.Глушко и его установки, отработки ВМГ (проверка температурных режимов), качественной оценки устойчивости и нагрузок на органы управления, определения прироста скорости от РД и эксплуатационной оценки самолета с ЖРД», показали, в целом, неплохие результаты, при низкой надежности двигателей РД-1. Так, за время испытаний были заменены 5 двигателей, зафиксированы 29 случаев их отказов в работе на земле и в воздухе, произошли 2 взрыва, причем 1 в воздухе.
В январе 1946 г. отчет об испытании двигателя РД-1 на опытном самолете Су-7 конструкции О.П.Сухого отправили в 7ГУ НКАП СССР. Так завершилась история самолета Су-7.
В довершение ко всему вышеизложенному необходимо отметить, что в некоторых публикациях имеет место ошибочное утверждение о существовании фронтового истребителя Су-7 с двигателем М-71Ф и 2ТК-3, спроектированного, построенного и испытанного в 1942 г., и что якобы он в 1943 г. был переоборудован под установку двигателя М-82ФН и затем стал прототипом экспериментального истребителя Су-7 с АШ-82ФН 2ТК-3 и РД-1.
Действительно, в 1942-43 гг. в КБ было выполнено несколько эскизных проектов истребителей на базе штурмовика Су-6, но они не получили одобрения НИИ ВВС КА, так как не отвечали ТТТ ВВС КА на 1 942-43 гг.
В июне 1943г. П.О.Сухой обратился с письмом к начальнику НИИ ВВС КА генерал-лейтенанту П.А.Лосюкову, в котором предложил вариант использования одноместного Су-6 – «Ввиду того, что в настоящее время возник вопрос об использовании штурмовиков против бомбардировщиков в дневном и ночном бою, прошу Вашего распоряжения о проведении испытаний одноместного штурмовика Су-6 с М-71 в указанном варианте.
Вооружение самолета в этом варианте будет состоять из двух пушек ВЯ- 23 мм с боезапасом по 250 снарядов на пушку. Нормальный полетный вес будет обеспечен в 4850 кг за счет снятия лишних агрегатов, брони и облегчения конструкции».
Испытания самолета Су-6 в варианте истребителя бомбардировщиков проводились до сентября 1943г. Было выполнено несколько полетов, но из-за постоянных отказов шасси и дефектов двигателя приняли решение испытания прекратить, а самолет передать на завод № 289 для доработок гидросистемы шасси. Впоследствии испытания в варианте истребителя не возобновлялись.
Самолет Су-7 с АШ-82ФМ 2ТК-3 и РД-1, спроектированный и построенный как высотный перехватчик, по схеме представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся в полете шасси.
Крыло двухлонжеронной конструкции с дюралевой обшивкой состояло из центроплана и двух отъемных консолей.
Фюзеляж – типа монокок был выполнен из дерева. Внутри фюзеляжа, под полом кабины пилота, располагался бензобак двигателя АШ-82ФН емкостью 640 л. Бак окислителя, емкостью 296 л., размещался между шпангоутами 6 и 7, а керосиновый бак, емкостью 100 л, – в обтекателе фонаря.
Оперение-однокилевое, с деревянным килем и цельнометаллическим стабилизатором. Рули металлические с полотняной обшивкой, имели весовую и аэродинамическую компенсацию и были снабжены триммерами.
Шасси – трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались в центроплан назад, с поворотом колес на 90°, а хвостовое колесо в фюзеляж.
Управление самолетом смешанное, элеронами и рулем высоты – жесткое, а рулем поворота и триммерами – тросовое. Управление уборкой и выпуском шасси и закрылками осуществлялось при помощи гидросистемы.
Винтомоторная группа состояла из поршневого двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. и четырехлопастного цельнометаллического воздушного винта изменяемого шага. Двигатель имел специальную комплектацию и отличался от серийного улучшенным дефлектированием, дополнительной спирто-водной системой охлаждения головок цилиндров и специальным приводом для насосного агрегата ракетного двигателя. ВМГ имела турбокомпрессорную установку (2ТК-3). Двигатель монтировался на сварной мотораме. Подкапотное пространство продувалось воздухом, с выходом через полукольцевые щели с регулируемыми юбками. Бензосистема питания двигателя АШ-82ФН была спроектирована с учетом работы его на высотах до 12000-12500 м.
Ракетный двигатель РД-1 состоял из камеры сгорания с агрегатами автоматического зажигания, системы управления и насосного агрегата с приводом от двигателя АШ-82ФН. В качестве горючего применялся тракторный керосин, а в качестве окислителя – концентрированная азотная кислота. Заправка баков осуществлялась от специального наземного агрегата. Управление двигателем было полностью автоматизировано. Пуск, регулирование тяги и останов двигателя осуществлялся при помощи сектора управления и электропневматической системы автоматического управления. Для работы пускового карбюратора использовался этиловый эфир -ректификат. Двигатель допускал повторные пуски , до пяти за один полет, с любыми интервалами времени. РД-1 монтировался в хвостовой части фюзеляжа на сварной раме, крепящейся к последнему шпангоуту фюзеляжа. Все агрегаты ракетного двигателя располагались в герметизированном отсеке фюзеляжа, позади летчика. Насосный агрегат приводился в действие от двигателя АШ- 82ФН с помощью специальной фрикционной муфты, работающей от системы смазки двигателя и длинного вала, проходящего под полом кабины летчика. Мощность, потребляемая насосным агрегатом – 40 л.с.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РД-1
Максимальная сила тяги* 300 кг
Максимальный расход компонентов (Г+О). 1,6 кг/с
Масса всей установки 250 кг
Соотношение компонентов (Г+О)…………. 18-22% + 78-82%
Масса горючего на 3 минуты полета. 288 кг
Продолжительность работы до 1-го ремонта 3 час
На самолете были установлены две пушки ШВАК калибра 20 мм с суммарным боезапасом в 300
