Идем восьмеркой, во главе – Семен Иванюк. Лечу вторым. На взлете отказывают устройства перемены шага винта. Винт не тянет. Падать на лес с подвешенными бомбами не хочется, пошел на другом режиме работы двигателя. Естественно, потерял ведущего из виду. Иванюка сбивают асы. Пришлось вести группу вместо него. После выполнения задания привел всех на аэродром. Тут в двигателе самолета лопнула масляная трубка, масло заливает стекла кабины. Не вижу посадочной полосы. Сажусь «на ощупь». Самолет выкатывается за пределы посадочной полосы и останавливается у самого леса. На КП не тороплюсь. Там меня ждет разнос командира полка.
Мальчик мадьяр пасет овец. На нем висит старая скрипка. В руках самодельный смычек. Он сыграл мне «Катюшу», «Чардаш» и другие венгерские мелодии.
Вскоре за мной пришел мой товарищ. Сказал, что по телефону сообщили: Иванюк жив. Он упал на нейтральную полосу, сейчас гостит у пехотинцев. От души отлегло. Меня не наказали за потерю командира в бою.
Аэродром Матиашфельд (Будапешт). Март 1945 г.
В полку вышли из строя почти все самолеты. С трудом набирается восьмерка. Летаю на самолете командира дивизии. Наши войска прижаты к Дунаю. Требуется непрерывная поддержка с воздуха. Мы сделали четыре захода в атаку на фашистов. Сброшены все бомбы, выпущены все реактивные снаряды, израсходованы все боеприпасы в пушках и пулеметах. Ведущий докладывает об этом на пункт управления штурмовиками в окопах. Там дежурит наш командир полка – «Батя».
«Батя» командует по радио: «Продолжать атаки «на самолюбии»», надо дать возможность нашим войскам подняться и перейти в контратаку».
На шестом заходе немецкие истребители подбили мой самолет. Упал в придунайское болото. Самолет не взорвался, так как в баке не было горючего. Впоследствии друзья рассказывали, что горел я, «как в кино».
Аэродром Братислава. Словакия. Апрель 1945 г.
Боевые задания в район Брно. Взаимодействуем с конно-механизированной группой И.А. Плиева. Наши танки, невзирая ни на что, рвутся в восставшую Прагу. Вот три танка мчатся по шоссе. Отчетливо вижу, как немцы с обочин поджигают их фаустпатронами. Эх! Вот сейчас бы развернуться и врезать фаустникам. Но нельзя нарушать строй, надо выполнить боевое задание, иначе сурово накажут. Самим выбирать цель разрешается только при «свободной охоте» парой самолетов…
Аэродром Зайринг ( Вена) Апрель-май 1945т
Каждое утро делаю зарядку. Бегаю по краю бетонированного аэродрома. Друзья подтрунивают: «Вот сейчас полетишь на задание и погибнешь, так что твоя зарядка ни к чему». В укромном месте аэродрома надпись: «работа русских военнопленных – Иванов, Петров, Сидоров».
7 мая 1945 г. у меня последние три боевых вылета. Потеряли экипаж Никитенко. Позднее установили на его могиле винт самолета.
9-го мая 1945 г. в 6 утра проснулся от грохота на аэродроме. Прибежал к своему самолету. В кабине сидит Таня и с ненавистью жмет на все гашетки. Увидев меня, вылезает из кабины и говорит: «Война кончилась».
Сегодня полковник в отставке Матвеев Виктор Алексеевич живет в Подмосковье в г. Сергиев Посад. В его летной книжке записаны 97 боевых вылетов и еще пять подтверждены архивными документами. Обычно за такое количество вылетов, выполненных на штурмовике Ил-2, присваивалось звание Героя Советского Союза. В настоящее время Совет ветеранов Московской области ходатайствует о награждении В.А.Матвеева заслуженной наградой властью Президента Российской Федерации.
НА ВАШУ КНИЖНУЮ ПОЛКУ
Анатолий ДЕМИН
«Король истребителей» и его самолеты
Наверное, нет в нашей стране авиационного специалиста, не говоря уже о летчиках, которые не слышали бы о самолете У-2 (По-2). Знаменитую «воздушную учебную парту», через которую прошли сотни тысяч наших летчиков в течение нескольких десятилетий, не юворя уже о десятках других профессии этого легендарного самолета-долгожителя, еще в конце 1920-х юдов создал авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. До сих пор ходит легенда, что его конструкцию курсантам абьясняли предельно просто: «У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки для облегчения». Серийное производство «небесного тихохода» на ремонтных базах ГВФ закончили только в начале 1960-х годов.
Однажды летчик, отдавший авиации около 40 лет жизни, привел в музей маленького сына, посадил в кабину У-2 и стал объяснять его устройство. Но замечание служительницы, что самолет – не игрушка для детей, летчик резонно заметил: «Это же У-2, с ним ничею не может случиться». Позднее отец и его друзья мною рассказывали мальчику об этом самолете и многих других, построенных выдающимся авиаконструктором Н.Н.Поликарповым.
Так встретились и «влюбились» друг в друга «небесный тихоход» и выросший неподалеку от Ходынки московский мальчишка Володя Иванов, уже в юном возрасте прочитавший все книги о самолетах Поликарпова и о самом конструкторе. Надо сказать, что их было немало – в разные годы о выдающемся творческом вкладе Поликарпова в отечественное самолетостроение высказывались писатели, историки, авиационные специалисты, такие как М.С. Арлазоров, Ю.И. Гугля, Л.С. Гумилевский, A.M. Магид, М.А. Маслов, А.Н. Пономарев, И.Б. Стражева, В.Б. Шавров. И.И. Шелест, А.С. Яковлев и др. Казалось бы, достаточно короткая творческая жизнь (чуть более 25 лет) конструктора была хорошо изучена и описано. Однако уже в юности Володя, вспоминая рассказы отца и его друзей о машинах Поликарпова, понимал, что в книгах далеко не всегда написано именно так, как говорили летчики. Стремление самому во всем разобраться и «отделить плевелы от злаков» и стало благородной миссией историка авиации В.П. Иванова, его хобби и целью жизни. Уже в школе он поставил себе целью сбор полной информации о Н.Н Поликарпове и занимается этим уже более 30 лет, собрав за это время около 20 тысяч документов из десятков архивов, выявив более 350 проектов самолетов. Теперь всю историю отечественной авиации Иванов подразделяет только по одному критерию – имеет это событие отношение к Поликарпову или нет?
В 1995 г. Санкт-Петербургская «Политехника» выпустила небольшую (ок. 10 печ. л.) книгу В.П, Иванова «Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов», тысячный тираж которой очень быстро разошелся. В книге упоминалось около 200 проектов, экспериментальных, опытных и серийных самолетов и их многочисленных модификаций, но по существу она представляла собой самый полный справочник (по сравнению со всеми ранее напечатанными книгами), чем и был обусловлен значительный читательский интерес.
Творческий и жизненный путь авиаконструктора завершился 30 июля 1944 г., и хотя совпадение чисто случайно, в преддверии 60-летия со дня этой трагической даты в издательстве «РусАвиа» вышла в свет новая книга В.П. Иванова «Самолеты Н.Н. Поликарпова». Тираж тоже небольшой – 1500 экз., но здесь прежде всего обращает на себя внимание объем – 54 печ. л. (напомню, что у аналогичных «Самолетов А.Н.
