почти такими же, что и у серийных Як-1 и ЛаГГ-3 с М- 105П, а скороподъемность доже хуже – и это при значительно более мощном моторе. И хотя за Гудкова хлопотал также назначенный к этому времени зам. начальника ГУ ВВС КА бригинженер Г. П. Лешуков, всё было напрасно – в руководстве НКАП такой вариант понимания не встречал.
При этом нельзя сказать, что нарком Шахурин и его замы были безразличны к внедрению М-82 на серийные самолеты. Вопрос об участии завода №19 в оснащении ВВС КА новой боевой техникой опять обострился с началом эвакуации других моторных заводов – расположенный в тылу пермский завод не мог долго работать «на склад».
Еще в Харькове в сентябре 1941 года на заводе № 135 были выпущены первые два серийных бомбардировщика Су- 2 с М-82. Таким образом, именно Су- 2 стал первым серийным самолетом с мотором М-82. В октябре этот завод, также как и ОКБ Сухого, был эвакуирован в Пермь, где рядом с заводом №19 и намечалось развернуть производство Су-2 с М-82. На 1 ноября завод №19 выпустил уже около 100 серийных моторов.
Однако в ноябре остро встал вопрос об увеличении производства более нужных для фронта штурмовиков Ил-2 и усилению их обороноспособности. В результате 19 ноября 1941 года вышло постановление ГКО № 916 «О постановке производства самолета Ил-2 с мотором М-82 на заводе 135» вместо Су-2 и одновременно постановление № 915 «О постановке моторов М-82 на самолетах ТБ-7, 103, Ил-2 и ДБ-ЗФ».
В соответствии с последним предписывалось (приказ НКАП № 1147 от 20 ноября 194 1 года):
«1. Директору завода № 124 тов. Окулову и главному конструктору тов. Незвалю обеспечить срочную установку и отработку моторов М- 82 на самолете ТБ-7. Материалы испытания самолета ТБ-7 с моторами М-82 представить к 15 декабря 1941 года. Обеспечить немедленную подготовку производства по переводу самолета ТБ7 на моторы М-82 и начать серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 января 1942 года.
2. Директору завода № 166 тов. Соколову и главному конструктору тов. Туполеву провести испытание самолета «103» с мотором М-82, результаты испытания представить не позднее 20 декабря с/г. Обеспечить немедленный переход на серийный выпуск самолетов «103» с мотором М-82.
3. Директору завода № 381 тов. Журавлеву и главному конструктору самолета Ил-2 тов. Ильюшину закончить испытания самолета Ил-2 с мотором М-82 не позднее 10 декабря с/г и обеспечить серийный выпуск самолето Ил-2 с 1 февраля 1942 года с мотором М-82.
4. Директору завода № 126 тов. Тимофееву и главному конструктору самолета ДБ-ЗФ тов. Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 но самолете ДБ-ЗФ. Результат испытания самолета ДБ-ЗФ с мотором М-82 представить к 15 января 1942 года.
Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-ЗФ с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 года».
Причин такого «крена» в сторону штурмовиков и бомбардировщиков было две: во-первых – выявившиеся трудности с получением максимальных скоростей на истребителях, во- вторых – «моторный» голод, постигший вышеуказанные бомбардировочные самолеты. Моторы Микулина требовались в первую очередь для штурмовиков Ил-2, в связи с чем было решено «отнять» их у бомбардировщиков ТБ-7 и «103». К тому же из-за эвакуации моторного завода No 29 из Запорожья в Омск, возникли проблемы с укомплектованием ими самолетов ДБ-ЗФ.
Опытный штурмовик Ил-2 с М-82 был построен в Москве на заводе № 39 еще в августе 1941 года и совершил первый вылет в ЛИИ (по данным О.В. Растренина) под управлением В.К. Коккинаки 8 сентября 1941 года. Капотирование мотора на нем было также выполнено с юбкой на выходе. Поскольку для штурмовика неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя не имела значения, его заводские испытания были завершены очень быстро – за 8 дней. При этом было установлено, что летные характеристики Ил-2 с М-82 несколько ухудшились по сравнению с исходным вариантом, но особых дефектов нет, и самолет можно передать на госиспытания. Сразу же С.В. Ильюшин вышел с предложением выпустить на воронежском заводе №18 30 штук двухместных Ил-2 с М-82 с целью проведения их войсковых испытаний, но окончательное решение было отложено до проведения госиспытаний. Затем последовала эвакуация, и решение о серийной постройке Ил-2 с М-82 на эвакуированных заводах №135 в Перми и №381 в Нижнем Тагиле было принято, как уже сказано, 19 ноября.
В декабре НИИ ВВС вышел с предложением установить на этот самолет мотор М-82-112И (М-82ИР) с односкоростным нагнетателем и большей мощностью на малых высотах, который в ноябре успешно прошел 100-часовые испытания на стенде.
Здесь нужно отметить, что для моторов М-82 заводом №19 была введена трехзначная маркировка. Первая цифра означала редукцию мотора, вторая – степень сжатия и третья – наличие или отсутствие воздушного самопуска. К тому же для моторов, имеющих односкоростной нагнетатель, добавлялась буква «И». Варианты обозначения моторов М-82 представлены в нижеследующей таблице.
Примечание: в дальнейшем на заводе №29 выпускалась также модификация с редукцией 0,56, обозначавшаяся цифрой 3.
Примеры: 1. М-82-111 означает мотор с редукцией 11:16, степенью сжатия 7, с двухскоростной передачей и без воздушного самопуска, т.е. с электроинерционным стартером
Условное обозначение модификаций моторов типа М-82 (РИМ).
2. М-82-112 означает мотор с редукцией 11:16, степенью сжатия 7, с воздушным самопуском и двухскоростной передачей к нагнетателю.
3. М-82-212 означает то же, что и в предыдущем случае, но с редукцией
9:16.
4. М-82-122И означает мотор с редукцией 1 1:16, степенью сжатия 6,4, с воздушным самопуском и односкоростным нагнетателем.
На истребителях применялись обычно моторы с редукцией 1 1:16. Так как высота шасси у них ограничена, необходимо было использовать винт небольшого диаметра, что требовало большей частоты его вращения для снятия полной мощности. У тяжелых самолетов – бомбардировщиков и штурмовиков – можно было поставить винт большего диаметра, что улучшало к.п.д. и экономичность силовой установки, при этом частота вращения винта требовалась меньше. На них обычно использовались моторы с редукцией 9:16 или 0,56.
В январе 1942 года на заводе №126 (г. Комсомольск-на-Амуре) были начаты испытания самолета ДБ- ЗФ с 2 М-82. В полете 8 февраля на высоте 6000 м на обоих моторах произошел разрыв петрофлексов откачивающей масломагистрали, идущей от маслопомпы к фетровому фильтру. Вследствие утечки масла оба мотора вышли из строя. После замены моторов испытания продолжились. За исключением выбрасывания масла из суфлеров на высоте выше 4000 м и вышеуказанного разрыва петрофлексов, других дефектов выявлено не было. Несмотря на большую мощность М-82, его лоб, вес и удельный расход горючего были выше, чем у моторов М-88. В результате скорость самолета не возросла, а дальность полета уменьшилась. В дальнейшем вопрос о запуске в серию ДБ-ЗФ с М-82 периодически ставился до 1943 года, но серийно он так и не строился.
Примерно в это же время начались испытания ТБ-7 с 4 М-82. В первых полетах были выявлены дефекты: выбрасывание масла из переднего суфлера, высокие температуры головок цилиндров, особенно на рулении и взлете, и высокие температуры масла. Это потребовало проведения многих конструктивных изменений ВМГ, затянувших испытания до лета 1942 года.
Не очень успешно пошло дело и у А.Н. Туполева. Первоначально опытный самолет «103» (будущий Ту-2) был построен в 2-х экземплярах с моторами АМ-37 («103», «103У»}. 3-й экземпляр в мае 1941 года по приказу НКАП вместо моторов М-120 было решено оснастить моторами М-82. В конце июля 1941 года ОКБ Туполева было переведено из Москвы в Омск на вновь организованный завод № 166, где и надлежало наладить серийный выпуск самолетов «103У». Там же к середине ноября 1941 года и была закончена постройка опытного «103В» с 2 М-82. Первый вылет машины под управлением летчика-испытателя М.П. Васякина состоялся 15 декабря 1941 года. Однако дальнейшие испытания затянулись на 7,5 месяцев – до 1
