передается другим заводам.
Снятое оборудование считается лишним, исходя из заданной программы на 1941 год по М-62. И совершенно не принимается в расчет, что заводу №19 придется делать моторы М-71 и М-82.
Таким образом, вместо подготовки производства новых мощных моторов на заводе №19 создаются условия, препятствующие их внедрению.
С нашей точки зрения ложное целеустремление завода № 19 только но жидкостные моторы, не случайно приводит к условиям, препятствующим внедрению новых ценнейших моторов.
Моторы воздушного охлаждения имеют большое применение в зарубежной военной авиации. В США заводам Пратт-Уитней и Райт на 1941 год выдан заказ на моторы воздушного охлаждения в количестве 40. 000 шт. в год. На заводах Форда организуется производство моторов воздушного охлаждения Пратт- Уитней.
В Германии введен в серийное производство 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения BMW-801 А.
В связи с изменением тактики воздушного боя, именно применения лобовой атаки, ставит моторы воздушного охлаждения в выгоднейшее положение. Если самолеты с жидкостными моторами приходится бронировать спереди и тем самым утяжелять полетный вес и терять боевые качества (маневренность, грузо- и скороподъемность), то при применении моторов воздушного охлаждения потребность в бронировании отпадает и сохраняются боевые качества самолета. Кроме того, ведение боевых операций в южных районах с моторами жидкостного охлаждения затруднено из- за отсутствия воды. В этом случае преимущество моторов воздушного охлаждения бесспорно.
Выпускающиеся у нас в СССР в серийном производстве моторы воздушного охлаждения М-62 и М- 88 по своим техническим данным устарели. Такое отставание настоятельно требует введения новых мощных моторов, как М-71 и М-82, дабы не создать диспропорции между жидкостными и воздушными моторами.
Наше обращение к Вам не имеет целью ущемления серийного производства моторов АМ-35А на заводе № 19. Нам думается, что фактическое ущемление внедрения в серийное производство но заводе № 19 новых мощных моторов воздушного охлаждения не является случайным недопониманием роли мощных моторов воздушного охлаждения в боевой авиации, а есть преднамеренный факт.
Для ознакомления с фактическим состоянием дел на заводе 19, желательно было бы вызвать для информации ряд работников завода, так как нам думается, что даваемая Вам информация недостаточно освещает фактическое положение дел на заводе».
Подписали это письмо: Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д 19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д 19), Ферапонтов (з-д 19), Фрактер (з-д 19), Ермаков (з-д 19).
Однако Маленков и Ворошилов в те дни мало что решали. Необходимо было выйти на самого Сталина, и этот вопрос смог решить секретарь Пермского обкома ВКП(б) Н. И. Гусаров, сам бывший выпускник МАИ и авиационный инженер. Благодаря его настойчивости 4 мая он и главный конструктор Швецов были приняты Сталиным, и в результате непростого разговора смогли убедить того в необходимости поставить на заводе №19 производство мотора М-82. Результаты этого разговора были оформлены постановлениями правительства, и 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19»:
«в исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:
Взлетная мощность – 1700 л. с. Номинальная мощность на высоте 5. 400 м – 1330 л. с. Срок службы до первой переборки – не менее 100 часов.
2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук, из них:
В июне – 10
В июле – 50
В августе – 150
В сентябре – 250
В октябре – 300
В ноябре – 350
В декабре – 400
3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.
5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.
6. И. о. Начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.
7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:
8) на самолете Миг-3 – 1 июля 1941 года
б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича – 25 сентября 1941 года
в) на самолете Як-3 – 15 июля 1941 года
г) на самолете Су-2 – 1 июля 1941 года
д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) – 15 июня 1941 года
Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».
Поскольку первоначальный вариант мотора в серии никогда не строился, буква «А» в официальном наименовании мотора в дальнейшем была опущена.
Случай был, что и говорить, беспрецедентный: мотор М-82 не только не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний. Да и самолетчики его практически не ждали: если М-71 уже был установлен на опытные самолеты Поликарпова и Сухого, то на М-82 пока не претендовал никто. Однако для серийного выпуска был выбран именно М-82. Видимо наркомат авиапромышленности считал, что менее габаритный М-82 можно будет легче установить на какие- то из уже выпускаемых серийных самолетов, чем М-71.
Из серийных самолетов наиболее подходящим для М-82 был бомбардировщик Су-2, оснащенный менее мощным мотором воздушного охлаждения М-88. Главный конструктор П. О. Сухой к этому времени накопил уже достаточный опыт в разработке силовых установок с воздушными моторами и был готов быстро выполнить новое задание.
Из истребителей наиболее подходящими были серийный МиГ-3 и все тот же опытный И-185. МиГ-3 был оснащен жидкостным, но достаточно «габаритным» и тяжелым мотором АМ-35А, и по сравнению с Як-1 или ЛаГГ-3. Он мог быть более легко переделан под М-82. Еще лучше для этой цели подходил И-185, но он еще находился в начальной стадии заводских испытаний (первый вылет опытного экземпляра с мотором М- 81 состоялся 1 1 января, с М-71 – 16 апреля 1941 года) и его запуск в серию пока был под большим вопросом.
