на данном типе 374 часа.
Большой объем летных испытаний позволил дать объективную летную оценку самолету как летательному аппарату и на основании летного эксперимента выдать необходимые рекомендации строевым летчикам. Благодаря напряженной работе летчиков-испытателей, полетам строевых пилотов и постоянной работе ОКБ А. Н. Туполева и завода № 22 по совершенствованию самолета, он стал приемлемым для эксплуатации. Ниже приводятся рекомендации и оценка самолета для различных критических режимов полета, которые были получены в ходе испытаний и доводок:
«Ту-22 во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета, масс и центровок устойчив по перегрузке и по скорости. Однако при проходе трансзвуковой зоны в диапазоне чисел М=0, 95-1, 05 имеется небольшая неустойчивость по скорости.
При полете на числах равных и больших М=1, 1 проявляется обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, а на числах больших М=1, 4 – валежка самолета.
Валежка на этих режимах устраняется отклонением элерон-закрылков и руля направления в сторону валежки так, чтобы полет проходил без скольжения.
На некоторых режимах полета у самолета возникают незначительные боковые колебания (примерно одно колебание за 2 е. ). При возникновении боковых колебаний летчик должен изменить режим полета (по скорости, высоте) до прекращения колебаний.
При увеличении углов атаки выше допустимых, появляется тряска, валежка, небольшой подхват и неустойчивость по скорости.
При выполнении маневра с перегрузкой п
АУ-АСП. При дальнейшем увеличении перегрузки начинается покачивание с крыла на крыло, крены при этом достигают 10-15 град.
На дозвуковых скоростях при п
При полете на малых скоростях резко проявляется реакция самолета на изменение режима работы двигателей, поэтому при выходе самолета на режим тряски для увеличения скорости и уменьшения углов атаки следует отдать штурвал от себя и увеличить режим работы двигателей до МБФР.
При полете на дозвуковых скоростях более 650 км/ч уменьшаются расходы штурвала на единицу перегрузки. Во избежание превышания значения
На больших скоростях полета при выходе самолета на перегрузки, близкие
На М=0, 95-1, 05 самолет неустойчив по скорости, поэтому указанный диапазон скоростей является переходным и маневры на этом режиме с п
При полете на дозвуковой скорости из-за различной степени охлаждения обшивки фюзеляжа и продольных тяг управления элеронами, проходящих по фюзеляжу, при сбалансированном положении самолета происходит самопроизвольное отклонение штурвала вправо на угол до 10 град.
При полете на сверхзвуковой скорости и на больших высотах в результате более интенсивного нагрева обшивки фюзеляжа, чем тяг управления элеронами, происходит обратное явление, т. е. с нарастанием скорости в установившемся горизонтальном полете штурвал возвращается в нейтральное положение, а далее может отклоняться влево на угол до 6 град.
В полете из-за различной степени охлаждения обшивки фюзеляжа и тяг управления стабилизатором, а также из-за упругой деформации колонки штурвала и проводки системы управления, вызываемой прикладываемыми к штурвалу усилиями, возможно различие в угле отклонения стабилизатора по указателю положения стабилизатора и рисками на колонке штурвала. »
Реально большая часть необходимых новаций по Ту-22, сделавших эту машину «вменяемой» боевой единицей, была выработана в ходе испытаний, доводок и эксплуатации в 60-е годы. Еще долго выпущенные серийные машины, находившиеся в строю, дорабатывались по тем рекомендациям, которые были выработаны в эти годы. Далее началась нормальная служба в частях Дальней авиации, авиации ВМФ, а также в ВВС ряда зарубежных стран. Появилось несколько новых модификаций базовых моделей, прорабатывались варианты развития типа этого самолета, которые в конце концов привели к созданию Ту- 22М.
Геннадий СЕРОВ
Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны
Эта статья подготовлена по материалам доклада, прочитанного автором на заседаниях отделения истории авиации Академии авиации и воздухоплавания в феврале – апреле 2004 г.
Советская авиация, успешно развивавшаяся в начале и середине 1930-х годов, в преддверие II мировой войны оказалась в кризисе. Немаловажную роль в этом сыграло то обстоятельство, что однорядные 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения типа М-25, М-62, М-63, устанавливавшиеся на истребителях И-15, И-16, И-153 практически исчерпали резервы повышения мощности. К этому времени V-образные моторы жидкостного охлаждения типа DB-601 в Германии и ряд других достигли того же уровня мощности – 1000-1100 л. с., но при этом имели значительно меньший мидель, что обеспечивало лучшую аэродинамику самолетов и, соответственно, более высокие летные данные. Конечно, жидкостные моторы были более уязвимы в бою, но, тем не менее, превосходство немецкого истребителя Bf 109Е с DB-601 над советским И-16 с М-62 к концу гражданской войны в Испании стало очевидным.
Ведущий советский конструктор истребителей Н. Н. Поликарпов понимал, что для грядущей войны нужен новый истребитель с двухрядным звездообразным воздушным мотором. Но единственным отечественным мотором такого типа, на который он мог тогда рассчитывать, был мотор М-88. Это очередной представитель линии М-85/М-87 – развитие французских моторов Гном-Рон «Мистраль Мажор», запущенных в производство на запорожском моторном заводе №29 еще в 1935 году. Хотя эти моторы были двухрядными, к концу 1930-х годов они считались уже устаревшими, их мощность была невелика и для М-87 составляла 950, а для М-88 – 1100 л. с.
Созданный Поликарповым в 1938 году новый опытный истребитель И-180 с М-87 имел несчастливую судьбу – уже в первом вылете на нем разбился национальный герой страны В. П. Чкалов.
Между тем в начале 1939 года правительство созвало расширенное совещание всех авиаконструкторов, на котором поставило вопрос создания конкурентоспособных с Bf 109 истребителей. Результат не заставил себя долго ждать, и практически все предложенные проекты базировались на моторах жидкостного охлаждения, преимущественно типа М-105. Большинство этих проектов было принято к постройке и не было никакого сомнения в том, что какие-то из них вскоре будут запущены в серийное производство.
Таким образом, пермский моторостроительный завод №19, выпускавший до этого моторы серии М-25, М- 62, М-63, оказался в трудном положении – готовых к установке на самолет новых перспективных двухрядных моторов воздушного охлаждения у него пока не было. Среди причин этого не последнее значение имели репрессии, которым подверглось руководство завода в предшествующие годы.
