с дозаправкой 31 72 40 33
общий выпуск 127 76 47 46
Одновременно с системой дозаправки топливом в полете все серийные Ту-22 стали оснащаться системой централизованной заправки топливом на земле.
Старая система заправки через заправочные горловины с помощью раздаточных пистолетов от топливозаправщика была достаточно сложна и продолжительна, что значительно увеличивало время подготовки к вылету и вызывало серьезные нарекания технического состава ВВС. Необходимо было с помощью раздаточных пистолетов за одну заправку залить в Ту-22 более 40 тонн топлива.
С 1 964 г. на всех серийных машинах начала устанавливаться закрытая система заправки под давлением с заправочной горловиной централизованной заправки. Ту-22 стал первым отечественным тяжелым самолетом с такой системой, которая имела значительно лучшие эксплуатационные характеристики, кроме того, подобная система была куда более пожаробезопасной.
Все вышеперечисленные проблемы с самолетом затянули сроки и усложнили ход заводских и государственных испытаний, проходивших сначала в Жуковском, а затем на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. Там в течение пяти лет испытывали и доводили последовательно все модификации Ту-22.
Первым успешно прошел весь комплекс испытаний Ту-22Р, за ним Ту-22У и Ту-22П. Тяжелее всего и ОКБ, и заказчику достались доводки и испытания Ту-22К в составе АРК К-22. Окончательно все проблемы с комплексом К-22 были решены лишь в начале 70-х годов. Огромная заслуга в доводке всех модификаций Ту-22 принадлежит летчикам-испытателям и инженерно-техническому персоналу ГК НИИ ВВС.
В Ахтубинске в первой половине 60-х годов постоянно находилось на испытаниях до трех самолетов типа Ту-22. Основную работу в ГК НИИ ВВС вели экипажи летчиков-испытателей С. Л. Тимонина, Ю. М. Сухова (впоследствии ставшего фирменным летчиком-испытателем ОКБ А. Н. Туполева и поднявшего в первый полет пассажирский самолет Ту-154) и В. И. Кузнецова (последний за испытания Ту-22К на больших углах атаки 21. 10. 65 г. получил звание Героя Советского Союза). В Государственных испытаниях семейства самолетов Ту-22 приняло большое количество военных летчиков-испытателей и авиационных
специалистов испытательного центра в Ахтубинске (Ю. М. Тарасов, Э. В. Голенкин, Н. К. Полетаев, В. А., Мезенцев, В. П. Петриков, Ю. А. Новиков, В. Д. Мазнев, А. И. Моисеев, И. И. Аргасцев, Д. Г. Деменко и т. д. ). Испытания, особенно, как отмечалось выше, самолета-ракетоносца Ту-22К, проходили с большими сложностями и требовали от всего персонала испытателей большого умения и мужества. Заслуженный летчик-испытатель СССР А. Я. Никонов, привлеченный к испытаниям, вспоминал:
«… испытания ракетоносцев проходили очень тяжело как собственно по самолету, так и по пускам ракет. На сверхзвуке из-за неравномерного нагрева обшивки фюзеляж деформировался, что приводило к перемещению тяг управления бустерами. В результате рулевые поверхности отклонялись, вызывая большие кренящие и разворачивающие моменты. Для их парирования, к примеру, штурвал приходилось поворачивать иногда на 90 град. В таких условиях не то что производить пуски – летать нельзя!»
В ходе Государственных испытаний столкнулись с ненадежной работой автопилота, отказами в системе управления. Так, 9 сентября 1 966 г. потерпел катастрофу Ту-22К №3102 (экипаж летчика- испытателя В. Ф. Чернова). В испытательном полете из-за отказа в канале продольного управления началась раскачка, справиться с которой летчик уже не смог. В результате погибли командир корабля и оператор, штурман спасся.
Еще один экипаж испытателей в ГК НИИ ВВС 22 апреля погиб на самолете Ту-22РД (Ту-22РЗА) № 3304 (летчик-испытатель В. Корчагин, штурман – Г. Пронин, оператор – А. Санников). Причиной катастрофы стал отказ одного из генераторов переменного тока СГС-30-8 и последующий пожар на двигателе. Все это дополнилось отказом системы сигнализации о пожаре. После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда космонавтов, невдалеке «крутившего пилотаж» на МиГ-15, командир корабля попросил помощи у наземных служб, так как увидеть двигатели из-за особенностей конструкции самолета экипаж не мог.
С КП распорядились снизиться и пройти над командной вышкой, что и погубило экипаж. Увидев дым, руководитель полетов приказал набрать 2000 м и катапультироваться, но было уже поздно – самолет упал, не успев набрать безопасной для катапультирования высоты.
Из-за затяжки испытаний сложилась своеобразная ситуация: самолет в Казани строился серийно, поступал в войсковые части, а на вооружение принят не был. На основании продолжавшихся испытаний шла нескончаемая череда доработок, в основном по системе управления. Всего было выполнено на летавших машинах и в серийной постройке 8 комплексов доработок, включавших десятки работ по различным системам. Наконец к концу 1968 г. было принято решение принять на вооружение самолеты Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У, а доводки АРК К-22 продолжить (самолеты Ту-22К, Ту-22П, Ту-22Р были приняты на вооружение согласно Постановлению Совета Министров СССР от 20. 12. 68 г. и Приказа МАП от 3 1. 1 2. 68 г. Комплекс К-22 был принят на вооружение через два годасогласно Постановления Совета Министров СССР от 9. 02. 71 и Приказа МАП от 28. 02. 71 г. ).
К этому времени усилия ОКБ, летчиков-испытателей МАП и ВВС дали свои плоды: самолеты Ту-22 по системе управления стали приемлемы для строевых летчиков ДА. Например, летчик-испытатель А. Я. Никонов, переведенный в 1 969 г. из ГК НИИ ВВС на завод № 22, где он облетывал последние серии Ту-22 (Ту-22УД) с усовершенствованной системой управления, отзывался о них с большой теплотой, а ему было с чем сравнивать – он выполнил в течение нескольких лет на различных Ту-22 192 полета и провел в воздухе
