августа 1942 года. Как отмечалось потом в отчете по испытаниям: «Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винто-моторной группы. Во время испытаний было заменено восемь моторов… Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% времени, потраченного на испытания».
Однако в конце 1941 года еще рассчитывали на лучшее, и на заводе № 166, начиная с 19 ноября 1941 года, началась подготовка к серийному производству самолета «103В». Самолет «103У» из-за отсутствия моторов АМ-37 было решено не производить.
В ожидании скорого начала выпуска бомбардировщиков «103», ДБ- ЗФ и ТБ-7 с моторами М-82, ГКО постановлением № 1263 от 9 февраля 1942 года принял решение «О переводе завода №29 в Омске на производство моторов М-82 и о развитии производства моторов М-62ИР на заводе № 19», которым Предусматривалось окончить выпуск моторов М- 88 на заводе № 29 к маю 1942 года и с этого же месяца начать выпуск моторов М-82.
Однако начавшиеся летные испытания бомбардировщиков с М-82 показали, что этот мотор и на них работает пока неудовлетворительно. Поэтому бюрократический «маятник» качнулся в другую сторону. Постановление ГКО № 1397 от 6 марта 1942 года «О сохранении производства моторов М-88 на заводе № 29 в Омске» отменяло постановление от 9 февраля и постановляло производство моторов М-88 на заводе 29 'не сокращать, а развивать его с тем, чтобы в мае 1942 года достигнуть выпуска 14 моторов в день и прочно закрепить этот выпуск. Программа заводу № 29 на 1942 год по выпуску моторов М-82 должна была составить всего 85 штук, в том числе в октябре – 10, в ноябре – 25, декабре – 50.
Более того, 16 марта 1942 года вышли еще три постановления ГКО. Два из них были весьма симптоматичны: № 1462 «О постановке производства самолета ДБ-ЗФ на заводе № 166 в Омске» (самолет «103» конструкции Туполева с производства на заводе 166 снимался), и № 1463 «О заводе № 29 НКАП», по которому завод № 29 освобождался полностью от производства моторов М-82.
Правда, на заводе №19 выпуск мотора М-82 продолжался. Постановление № 1464 от того же 16 марта 1942 года «О заводе № 19 НКАП» обязывало его обеспечить, начиная с апреля 1942 года, ежесуточный выпуск моторов М-62ИР в количестве 7 шт. и моторов М-82 в апреле 11 моторов в сутки, в июле -13 и в августе – 15 моторов в сутки.
Отметим, что вышеуказанные постановления по бомбардировщикам означали борьбу между С.В. Ильюшиным и А.Н. Туполевым за то, какой бомбардировщик – ДБ-ЗФ или «103» (с 22.3.42 г. – Ил-4 и Ту-2) – нужно производить для оснащения авиации дальнего действия (АДД). Туполев всё же отстоял право на продолжение серийного производства своего детища, правда, не для АДД: постановлением ГКО № 1480 от 22 марта 1942 года «О производстве самолета «103» на заводе № 166 в г. Омске» с апреля 1942 года выпуск самолета как фронтового бомбардировщика все же возобновился. В этом же месяце были построены два первых серийных Ту-2, но что с ними делать дальше было неясно: госиспытаний самолет еще не проходил.
В это же время с 20 февраля по 13 марта 1942 года были проведены госиспытания Ил-2 с М-82. НИИ ВВС сделал вывод, что полученные результаты по-прежнему хуже, чем у серийного Ил-2 с АМ-38, и нет доказательств большей живучести небронированного мотора М-82 по сравнению с забронированным АМ- 38.
Директор завода № 19 Кожевников категорически не согласился с такой позицией. В письме на имя наркома Шахурина и командующего ВВС К.А. Жигарева 4 апреля 1942 года он отмечал:
«Решением ГКО № 574 от 24/ VII 1-1941 г. на основе проведенных государственных стендовых испытаний мотор М-82 был принят на вооружение Красной Армии.
За период с июня 1941 г. по март 1942 г. завод № 19 организовал серийное производство и выпустил 829 моторов М-82. Из выпущенного количество только 51 мотор установлен на самолеты Су-2 и направлен в войсковую эксплоатацию.
По состоянию но 1/IV на складах завода находится 370 моторов М-82.
Несмотря но очевидную ясность, что выпущенные моторы М-82 должны быть использованы на боевых самолетах, особенно в военное время, НИИ ВВС Красной Армии не сделал из указанного положения никаких выводов по практическому применению моторов М-82 в связи с принятием его на вооружение Красной Армии.
Мотор М-82 проходил летные испытания на всех современных типах боевых самолетов: на истребителях ЛАГГ-3 (вариант Гудкова), И-185, МИГ-3, бомбардировщиках СУ-2, 103, ДБ-ЗФ и штурмовике ИЛ-2.
Выявленные в процессе опытной эксплоатации дефекты мотора и винтомоторной группы кок-то: выброс масла через суфлеры, нестабильность расходов топлива по высотам, недостаточная надежность масломагистрали, соединяющей моторные и самолетные агрегаты, заводом частично устранены и проводится дальнейшая доводка с целью еще большего увеличения надежности мотора и винтомоторной группы.
По указанным выше самолетам с моторами М-82 со стороны НИИ ВВС Красной Армии и НКАП до сего времени нет никаких решений о постановке их на серийное производство, несмотря на то, что применение мотора М-82 за счет большей мощности мотора и других преимуществ улучшает тактико-технические данные самолетов.
Проведенные НИИ ВВС Красной Армии в марте с/г Государственные испытания самолета Ил-2 с мотором М-82 показали нерешительность и боязнь. НИИ ВВС при решении вопроса о применении мотора М- 82 в боевой эксплоатации всячески выискивал отрицательные стороны самолета и мотора. Наряду с этим по самолету, снятому с серийного производства (СУ-2) НИИ ВВС дает смелое и положительное заключение.
Материалы сравнительных данных самолета Ил-2 с мотором М-38 и самолета Ил-2 с мотором М-82 подобраны так, чтобы показать невыгодность применения мотора М-82…
Одновременно со стороны НИИ ВВС высказываются не проверенные предположения о уязвимости небронированного мотора, в силу чего по мнению НИИ ВВС мотор М-82 на самолете Ил-2 может быть временно применен на ограниченном количестве самолетов в случае отсутствия моторов АМ-38.
Опыт боевой эксплоатации моторов воздушного охлаждения указывает на их большую неуязвимость.
В случае же необходимости возможно на Ил-2 с М-82 частичное бронирование мотора в его нижней части.
Прошу учесть вышеизложенные замечания по выводам НИИ ВВС по самолету Ил-2 с М-82 и через ГКО решить вопрос о внедрении в широкую эксплоатацию самолетов Ил- 2 с моторами М-82.
Одновременно докладываю, что заводом проведено официальное 100-часовое испытание мотора М- 82 с односкоростным нагнетателем специально для штурмовика (взлетная мощность 1800 л.с. и 1560 л.с. на высоте 1900 метров).
Серийное производство данного форсированного мотора не вызывает каких-либо затруднений.
Кроме того, заводом подготовляется к длительному заводскому испытанию более форсированный мотор, имеющий следующие данные: взлет 1900 л.с. и 1700 л.с. на высоте 2000 метров. Габариты мотора при этом не меняются». Письмо показывает, что завод № 19 весьма рассчитывал на запуск в производство штурмовика с мотором М-82. Отчаявшись найти понимание в авиапроме, Кожевников пытался оказать давление на военных. Вскоре вместо него директором завода № 19 был назначен Солдатов.
Наркомат же авиапромышленности к этому времени понял, что конструкция Ил-2 с М-82 существенно отличается от серийного Ил-2 с АМ-38, и в одиночку, без помощи основных по выпуску Ил-2 эвакуированных в Куйбышев мощных заводов №№ 1 и 18, завод № 135 не сможет наладить его устойчивый выпуск. В результате было принято решение о расформировании завода № 135 и переводе кадров и оборудования на заводы №№ 30 и 381. Тоже самое касалось и завода № 381 в Нижнем Тагиле. Постановлением ГКО № 1658 от 26 апреля 1942 года дальнейшие работы по Ил-2 с М-82 были прекращены и там. Переделывать в двухместный вариант было решено серийный Ил-2 с АМ-38. Таким образом, внедрение мотора М-82 на таком массовом самолете, как штурмовик, отпало окончательно.
Взгляд руководства НКАП и ВВС вновь был обращен в сторону истребителей. Как обстояли дела в начале 1942 года на этом направлении?
