кгс/см
С набором 100 м можно убрать закрылки. МиГ слегка задирает нос, но кабрирующий момент легко парируется ручкой, а затем – триммированием. Прошла минута полета – высота 300 м, скорость 600 км/ч, удаление от аэродрома 4 км. Можно выключать форсаж и переходить на круг.
Следом зо мной взлетает ведомый. Интервал обеспечивает безопасность по условиям прерванного взлета предыдущей машины и разрушения ее спутного следа (при безветрии вихри от крыла держатся у полосы до половины минуты ). На кругу он меня догоняет и пристраивается в правый пеленг.
Пошла третья минута полета. Мы занимаем высоту 2000 м, затратив на это 260 л топлива. Скорость 800 км/ч, расход на небольшой высоте довольно высок, хотя уборка шасси и закрылков и уменьшила его вдвое. На этом режиме можно пройти 1600 км, сохранив 7% гарантийный остаток топлива, но по дальности он не оптимален – для этого было бы выгоднее набрать высоту побольше. Наше упражнение высоты не требует – полигон Кзыл-Агош, над которым проложен маршрут на ПМВ, лежит неподалеку, профиль полета и навигационный расчет мы проводили накануне в классе на постановке задания.
Войдя в расчетную точку, полого снижаюсь до высоты 200 м. Полет на ПМВ с максимальным следованием рельефу выгоден для скрытного прорыва к цели, однако при визуальном выдерживании высоты труднее наблюдать за обстановкой, следить за ориентирами и искать цель. МиГ-27 позволяет лететь на ПМВ без подвесных баков со скоростями до предельной по скоростному напору приборной скорости 1350 км/ч, но ориентироваться и следить за летящей внизу местностью просто невозможно. С подвешенным «бананом» у нас, по заданию, допустимая приборная скорость М=0,7 (истинная скорость около 850 км/ч ). Крыло перевожу в положение 45°, уменьшая размах и удельную нагрузку – так меньше сказывается болтанка в неспокойном приземном слое воздуха. Перекладка крыла сказывается на устойчивости и управляемости МиГ-27, что компенсируется триммированием и взятием на себя ручки, чтобы убрать возникающий пикирующий момент. Перевод с 16° но 45° ведет и к увеличению запаса продольной устойчивости по перегрузке.
Одновременно меняется реакция на дачу педалей – вместо скольжения без крена при 16° самолет с увеличением стреловидности консолей на скольжение реагирует энергичным креном, и его надо избегать. Положение машины лучше контролировать по приборам, не пытаясь привязаться взглядом к летящей рядом земле. Тут очень помогает накрашенная прямо посреди приборной доски 'вертикаль' – белая линия, по которой и надо равнять ручку управления. САУ включена в режиме 'Стабилизация', улучшая устойчивость и парируя раскачку, но руку с ручки снимать нельзя и при работе автоматики.
Перед полетом на радиовысотомере был установлен индекс 'опасной высоты' (он меньше заданной 'безопасной' на 50 м), а САУ при снижении отрабатывает увод с нее, тут же направляя самолет вверх. Сейчас запрещены по соображениям безопасности полеты на ПМВ ниже 150 м (при этом САУ отключалась), но и такой проход изматывает, требуя непрерывного внимания и хорошей реакции.
Пройдя последний ППМ и доложив о выполнении задания, с облегчением тяну ручку на себя, набирая высоту, и ложусь на курс к аэродрому. Навигационный комплекс, работая в основном режиме, выдает в окошке счетчика текущую дальность до аэродрома посадки, текущий и заданный до аэродрома посадки, текущий и заданный курс, отклонение от линии пути, курсовой угол и азимут самолета относительно навигационного маяка, а директорные стрелки приборов указывают оптимальные маневры для выхода в расчетную точку начала предпосадочного маневра.
Проходя траверз ВПП с обратным курсом, снижаю скорость до 500 км/ч, выпускаю шасси, закрылки в посадочное положение 50° и носки крыла – их опускание хорошо видно из кабины. Если при этом замешкаться с краном шасси, то РИ-65Б предупреждает: 'Выпусти шасси'. Скорость 450 км/ч, развороты выполняю с креном под 45°. Перед третьим разворотом запрашиваю разрешение на посадку и после него начинаю снижение со скоростью 3-5 м/с. Выпускаю фары и зажигаю посадочный свет, который призван отпугнуть птиц. Он заметен километров с 8-10, еще до того, как с земли станет различим сам самолет.
К четвертому развороту – скорость 400 км/ч, заход выполняю с рубежа на дальности 30 км и высоте 2000 м. Над дальним приводом прохожу на высоте 200 м, над ближним в 4 км от полосы – но 50 м и скорости 320 км/ч. Полоса бетонки передо мной, выравниваю самолет по ее оси легкими движениями ручки и педалей – с земли это заметно небольшим покачиванием садящейся машины по курсу и крену. Скорость снижения 7 м/с. МиГ идет по глиссаде так, будто направляется в точку метрах в 150 от начала ВПП. Пора выравнивать самолет, и я беру на себя ручку. Скорость немного выше требуемых 300 км/ч, гашу ее небольшим уменьшением оборотов двигателя и выпуском тормозных щитков.
Расчет точен, перевожу взгляд влево и вперед (прямо по курсу землю закрывает длинный нос МиГа). Самолет идет ровно на высоте около метра, обороты снижены на 'МГ'. Еще немного прибираю ручку, доводя угол атаки до 15°. МиГ-27 приподнимает нос, на выдерживании теряет оставшийся метр высоты и гасит скорость до 200 км/ч, касаясь бетонки основными колесами. Этот момент всегда ответственный – по посадке судят о почерке летчика. Если перетянуть ручку, самолет спарашютирует и грубо плюхнется, а при малом посадочном угле скорость будет чрезмерной и пробег затянется. При скорости за 280 км/ч дело закончится 'козлом' – самолет подскочит и тогда его надо постараться аккуратным соразмеренным движением ручки снова 'притереть' к земле, сразу же после касания выпуская тормозной парашют, чтобы 'козел' не прогрессировал.
Ручку на пробеге надо удерживать в прежнем положении, так как МиГ-27 чутко реагирует на ее отклонение. По машине пробегает частая дробь – колеса устойчиво бегут по плитам бетонки. Следом за ходом ручки нос плавно опускается, передние колеса касаются полосы, и самолет бежит на трех точках. Можно выпускать тормозной парашют и начинать торможение колесами, постепенно увеличивая давление в тормозах и гася скорость. Самолет немного сносит, но это легко гасится рулем и МРК. Закрылки убираются, крыло переводится в положение 72°. Погасив скорость, приоткрываю фонарь для вентиляции и снимаю кислородную маску.
Не задерживаясь на полосе, сворачиваю на рулежку. Отключаю САУ и обогрев ПВД и перископа (в полете их охлаждает поток, на земле электрообогрев тут же раскалит их и выведет из строя). На рулежке сохраняю скорость 20-25 км/ч, чтобы не погас купол парашюта, и он не волочился по бетонке, истираясь. Сбрасываю его возле солдат-подборщиков, и заруливаю на стоянку.
Перед ночными полетами к полосе выезжают ЗИЛы с прожекторами. Это предпочтительнее по безопасности, хотя, на неосвещенный аэродром мы можем садиться и обходясь собственными фарами (из-за сложности и необходимости опыта такая посадка разрешается только летчикам классом не ниже 2-го). Ночные полеты по кругу мне предстоит выполнять со взлетом и посадкой 'конвейером', экономящим время при отработке техники пилотирования – при этом не нужно рулить но старт для нового взлета.
Проверяю заправку: в соответствии с заданием она была неполной и подфюзеляжный бак сняли. На указателе – 4000 л, и мне предстоит первые два круга сделать с 'проходом', с тем, чтобы расчетный посадочный вес по нагрузке на шасси после полета по кругу не превышал 14200 кг (в баках при этом должно остаться не более 3000 л топлива, а на запуск, прогрев, выруливание и один круг, по расчету, я израсходую около 500 л).
Первый взлет выполняется по-обычному: запуск, выруливание, крыло 16°, закрылки, носки крыла, тормоза, форсаж. Перед выруливанием переключатели курсовых систем и пульта навигационных режимов вновь установлены в соответствующее положение, а на щитке РСБН нажаты кнопки- лампы с номером нашего аэродрома, первого из четырех возможных, и 'возврат'. Оторвавшись от земли и убрав шасси и закрылки, набор высоты осуществляю на скорости 600 км/ч. Скороподъемность при этом составляет 15-20 м/с.
Заход на посадку с круга провожу с использованием посадочных систем аэродрома и возможностей КН-23. Он позволяет управлять в автоматическом, директорном и ручном режимах. На посадочной глиссаде ночью удерживаю скорость на 10 км/ч больше обычной, при этом самолет более чуток в управлении. Пройдя
