наук. Важной вехой его биографии стала написание и выпуск в 2001 г. книги «С авиацией через XX век», сразу ставшей библиографической редкостью. В настоящее время подготовлено второе издание этой работы.
До последних дней жизни Баевский продолжал самоотверженный труд на благо отечественной авиации. Будучи счастлив в семейной жизни, горячо любя дочь Татьяну, сына Александра, внуков, он сохранил очень широкий круг общения, стремился быть в курсе всех новостей общественной жизни страны. Горячо переживал Георгий Артурович все современные неурядицы наших ВВС, был глубоко уверен: кризис удастся преодолеть, народ обеспечит возрождение России как великой авиационной державы!
АЭРОАРХИВ Ил-4 'Дальневосточный чекист'
В РЕДАКЦИЮ ПРИШЛО ПИСЬМО
Глубокоуважаемая редакция!
В связи с продолжающимся на Украине судебным разбирательством по делу о катастрофе Су-27УБ, произошедшей во время аэрошоу во Львове, хотелось бы узнать мнение автора аналитических статей, заслуженного летчика-испытателя А. А. Щербакова о ее возможных причинах.
Развитие ситуации при катастрофе Су-27УБ кажется повторяющим катастрофу Су-27 Римаса Станкявичуса на аэрошоу в Италии и, отчасти, Су-33 [Су-27К) Т.А. Апакидзе в Острове.
В случае Станкявичуса, самолет после выполнения нисходящей фигуры пилотажа вышел в горизонтальный полет на достаточной высоте. Затем, не меняя этого положения, он в течение нескольких секунд стал проседать вниз до самой земли. Летчик – не катапультировался!
Во Львове спарка Су-27 после выхода из нисходящей фигуры пилотажа на достаточной высоте стала также проседать вниз, одновременно заваливаясь влево. В момент касания крылом земли экипаж, будучи не в силах что-либо предпринять, успел катапультироваться и уцелел. Самолет, кувыркаясь через нос, разрушился среди находившихся но его пути людей.
Внешняя схожесть этих катастроф наводит на мысль о проявлении некого общего для самолетов семейства Су-27 дефекта в системе управления.
Винить летчиков – не в чем!
9 января 2005 г. А. В. Иванов
Уважаемый товарищ Иванов!
В ответ на ваше письмо в АК могу сказать следующее. Чтобы дать заключение о причинах трагедии во Львове 27 апреля 2002 года необходимо иметь все материалы, которые имелись у аварийном комиссии. Такими материалами я не располагаю, однако некоторые соображения о причинах катастрофы сделать считаю возможным. Главное! Предположение, что причиной трагедии является невыясненные дефекты управляемости самолётов семейства Су-27 совершенно необоснованно. Пилотажная группа 'Русские Витязи' уже двадцать лет выполняет групповой и одиночный пилотаж на аэрошоу многих стран мира без каких-либо предпосылок к лётным происшествиям. Если бы у самолётов Су- 27 был бы какой-то скрытый дефект, то неизбежно за двадцать лет его эксплуатации он бы проявился. Единственно, что объединяет указанные Вами катастрофы это человеческий фактор. Сначала о трагедии во Львове. В организации аэрошоу было вопиющее нарушение правил безопасности полётов. Совершенно недопустимо, чтобы пилотаж на малой высоте выполнялся бы над местом нахождения зрителей. Недопустимо чтобы гости аэрошоу подвергались риску наравне с пилотами. На западе аналогичные трагедии повторялись неоднократно. Так в Англии в Фарнборо в 1952 году упал на зрителей истребитель. Погибли 65 человек. В Ле Бурже в 1965 году итальянский летчик Донатти на самолёте Фиат G-91 упал на автостоянку. Погибли 9 человек и разбито 50 автомашин. В Германии в 1988 году произошло столкновение в воздухе самолетов итальянской пилотажной группы. Погибли на земле 31 человек. В СССР и в России пилотаж выполняется над той частью аэродрома, где нет людей. Во Львове это правило было нарушено и в этом очевидная вина организаторов шоу. Теперь о действиях летчиков. На конечном этапе полета самолет достиг положительного угла тангажа, но при этом не была погашена вертикальная скорость. Кренение самоле-
та происходило, скорее всего, от того, что в этот момент самолёт был на большом угле атаки. От чего же возник дефицит высоты? В телепередаче 14 января говорилось, что лётчик выполнял косые петли. Дело к том, что контроль за потерей высоты при выполнении косых петель по сравнению петлями обычными значительно сложнее. Потеря высоты на косых петлях существенно зависит от угла крена. Незначительное увеличение крена увеличивает потерю высоты на десятки метров. Кроме того, на косых петлях происходит боковое смещение самолета. Не случайно российские пилотажные группы на аэрошоу не выполняют косых петель на малой высоте. Выполнять косые петли можно, но осваивать это лётчик должен только после того, как он в совершенстве освоил петли обычные. Кроме того, в телепередаче есть кадры, в которых самолет делает бочку на больших углах атаки. Такая фигура также сопровождается потерей высоты, которую трудно прогнозировать. Еще в телепередаче сказано, что в последний день был заменен самолет, который был полностью заправлен керосином, то есть, имел больший вес по сравнению с тем, на котором лётчик выполнял подготовительные полёты. Увеличение веса также ведет к дополнительной потере высоты, и эго лётчик должен был учесть. В 1940 году в Советском Союзе была издана книга американского автора Джорданова 'Ваши крылья'. Это было хорошее пособие по лётному обучению. Каждая глава там оканчивалась афоризмом. Был и такой:
