Постановлением правительства от 20 марта 1960 года ОКБ-51 предписывалось разработать на базе Су-7Б новую модификацию истребителя-бом- бардировщика со значительно улучшенными взлетно- посадочными характеристиками.
Для достижения этой цели машину решили оснастить пороховыми стартовыми ускорителями и новой более эффективной парашютно-тормозной установкой. Еще ранее один из первых Су-7 (3 машина 5 серия) был доработан в вариант Су-7Б и стал называться С22-4. После испытаний в этой конфигурации, зимой 1961 года С22-4 вновь подвергся изменениям, но теперь уже по программе улучшения взлетно-посадочных характеристик.
Самолет оснастили контейнером с двумя тормозными парашютами в основании киля и узлами навески ускорителей СПРД-110, обеспечивающих повышение тяговооруженности самолета на взлете.
Тем временем, опираясь на результаты испытаний 'лыжного' С23, по согласованию с руководством ГКАТ и ВВС было принято решение оснастить С22-4 новым типом шасси – колесно-лыжным.
Работы в этом направлении в ОКБ вели главный конструктор Н.Г.Зырин, инженеры Л.И. Бондаренко, А.Э. Баумгарте, Е.М. Дианов, С.И. Дякин. Опыт, полученный при испытаниях, говорил о том, что 'чисто' лыжное шасси, несмотря на свои преимущества, имеет и ряд серьезных недостатков, одним из которых является его малая эксплуатационная пригодность. Испытания – это одно, а реальная служба – это другое, и на практике лыжи на скоростной реактивной машине имели слишком много всяких 'слишком'. Перед началом эксплуатации с грунта самолет требовалось каждый раз 'переобувать', а посадка на бетон на таком шасси была практически невозможна.
Решением этой проблемы стал компромисс – создание универсального колесно-лыжного шасси, когда передняя стойка комплектовалась обычным колесом, а основные стойки сочетали колеса и небольшие лыжи, которые ограничивали глубину погружения колеса при работе с мягкого грунта, но не мешали эксплуатации истребителя-бомбардировщика с аэродромов с твердым покрытием.
Весной 1961 года обновленный С22-4 вышел на заводские, а 23 декабря и на Государственные совместные испытания, которые успешно завершились в 1963 году. За это время машина прошла весь цикл испытаний на различных грунтовых и заснеженных ВПП в различных климатических зонах страны и показала хорошие взлетно-посадочные характеристики.
В этих испытаниях оценивалось возможность совместной работы лыжи и колеса, устанавливалась оптимальная величина удельного давления лыжи на грунт, дорабатывались конструкция лыжи и главной стойки шасси. Продолжались и работы по выбору износостойкого материала по критериям линейного износа и температурного режима, оценивались параметры устойчивости движения самолета на ВПП, отрабатывались конструкции вспомогательного аэродромного оборудования для обслуживания самолета.
Новое колесно-лыжное шасси, СПРД и эффективная парашютно-тормозная установка были рекомендованы в серию на новой модификации истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение Су-7БКЛ. А судьба С22-4 сложилась трагически. 18 апреля 1964 года, уже после завершения Госиспытаний, из-за неисправности ускорителя СПРД-110 на взлете с аэродрома ГК НИИ ВВС в Ахтубинске (начиная с 1959 года слобода Владимировка, поселки Петропавловка и Ахтуба стали называться городом Ахтубинском) самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов. По мнению С.А.Микояна, в то время начальника 1-го Управления ГК НИИ ВВС, данная катастрофа – результат непродуманности конструкции. 'Кознов взлетал на самолете с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, затушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при этом взлете ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгло обшивку фюзеляжа, а в этом месте кок раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами…'
Первые серийные Су-7БКЛ 57 серии были собраны летом 1965 года, сменив на стапелях завода Су- 7БМ, на основе которого и была создана эта модификация истребителя бомбардировщика. Вместе с тем самолет имел и ряд серьезных отличий, на которых стоит остановиться подробнее.
Прежде всего, Су-7БКЛ комплектовался новым колесно-лыжным шасси с небольшими лыжами из титанового сплава (как их называли конструкторы, 'лыжонками'), устанавливаемыми 'параллельно'' колесам на специальном подвесе и оснащенными своими гидро- и пневмо- приводами для их выпуска и подтяга. Были усилены и гидроцилиндры-подъемники основных стоек, а также увеличена их мощность и живучесть. Поскольку колесо и лыжа находились рядом, пришлось изменить не только конфигурацию щитков, но и сделать выпуклости на крыле в районе ниш шасси и фюзеляжа, поскольку такой 'бутерброд' в убранном положении выходил за контуры крыла, а увеличить глубину ниш не позволяла сама конструкция и толщина консолей.
При работе с бетонных ВПП летчик устанавливал переключатель на левом пульте в кабине в положение 'БЕТОН'. В этом случае лыжи находились в верхнем положении и не касались покрытия аэродрома, а сигнальные лампы в кабине, показывающие их положение, не горели. В случае, если взлетать или садиться требовалось на грунтовую ВПП, лыжи переводились в положение 'ГРУНТ', лампы загорались, а сами лыжи опускались, воспринимая вместе с колесом нагрузку на себя и увеличивая площадь соприкосновения, что препятствовало погружению шасси в грунт.
